Ассоциация аэронет

Ассоциация эксплуатантов и разработчиков беспилотных авиационных систем

Почему владельцам и эксплуатантам БВС важно страховать свою ответственность
Аналитика
07 ноября 2017, 13:05

C развитием беспилотной авиации в России перед владельцами и эксплуатантами БВС все чаще встает вопрос: страховать ли свою ответственность и зачем. Поскольку порядок постановки на учет малых беспилотников (от 250 г до 30 кг) еще не разработан, страхование ответственности внешнего пилота зачастую считают избыточным и бесполезным мероприятием. Однако, авиационные происшествия с участием беспилотников, доказывают обратное - компенсация ущерба от падения БВС на крышу автомобиля или, тем более, на голову человека оказывается весьма дорогостоящей. Эксперты АЭРОНЕТ рассказали о проблемах рынка страхования ответственности владельцев дронов в России и пояснили, почему эта процедура необходима. 

Страхование ответственности владельцев и эксплуатантов воздушного судна перед третьими лицами базируется на нормах Воздушного кодекса РФ, который устанавливает, что владелец воздушного судна обязан застраховать свою ответственность за вред, причиненный жизни или здоровью либо имуществу третьих лиц при эксплуатации воздушного судна (статья 131 Воздушного кодекса), и кроме этого, эксплуатант обязан застраховать свою ответственность за вред, который может быть причинен в связи с выполнением им авиационных работ (статья 135 Воздушного кодекса). Обязанность эксплуатанта воздушного судна страховать свою ответственность установлена законом для того, чтобы в случае авиационного происшествия / инцидента  потерпевшее лицо гарантированно получило с виновника происшествия возмещение причиненного вреда жизни, здоровью либо имуществу.

То, что вообще любое лицо, причинившее вред другому лицу, обязано возместить пострадавшему этот вред, установлено гражданским законодательством. Если ответственность виновного лица застрахована, то за него этот ущерб компенсирует страховая компания, а если не застрахована – виновнику придется выплачивать возмещение из собственных средств. Именно поэтому, Воздушный кодекс РФ обязывает владельцев и эксплуатантов воздушных судов страховать свою ответственность. Цель очевидна – гарантировать потерпевшему выплату ущерба в результате авиационного происшествия, даже если у виновника нет средств, чтобы покрыть причиненный ущерб.  Фактически, это аналог наличия полиса ОСАГО у каждого владельца автомобиля, без которого эксплуатировать его запрещено. 

Беспилотное воздушное судно, конечно, не пилотируемый самолет, однако при аварии с ним, например, падении с высоты или  ошибке пилотирования даже небольшой дрон может наделать много бед: повредить автомобиль или строения, нанести травмы человеку или животному, стать причиной пожара и т.п. Так, в апреле 2016 года беспилотник разбил окно офиса гонщика Дэвида Переля, находящегося на пятом этаже в Кейптауне, Южная Африка, и ударил ничего не подозревающего человека в голову. Перель получил небольшие травмы, а также его офисная техника была повреждена.

Беспилотник разбил окно офиса и ударил по голове человека

Получается, что страховать свою ответственность на случай несчастья – это и обязанность эксплуатанта, и его выгода  - ведь покупка страхового полиса, в любом случае, обойдется дешевле, чем счет из автосервиса, который отремонтировал поврежденную вашим дроном крышу чужого автомобиля.

Конечно, речь идет о легальных полетах в разрешенных местах, на которые у эксплуатанта имеется соответствующее разрешение. Пилоты, запускающие свои дроны  без разрешения органа ОрВД на использование воздушного пространства, или летающие  над населенными пунктами без разрешения местной администрации,  рискуют как жизнью и здоровьем людей, так и собственными деньгами. Ведь даже если у такого пилота есть страховка, в случае происшествия страховым случаем оно не будет признано из-за того, что страхователь (пилот БВС) нарушил закон, и поэтому страховая компания откажет ему в страховой выплате.

Именно вопрос гарантии получения от страховой компании страховой выплаты пилотом дрона, который нанес вред, стоит сейчас очень остро. Дело в том, что любое нарушение при производстве полетов страхователем (владельцем ВС, а значит, и БВС) законов, регулирующих отношения в сфере гражданской авиации, дает право страховой компании отказать в выплате страхового возмещения.

К сожалению, в настоящее время любой владелец дрона, поднимающий его в воздух, автоматически является нарушителем  воздушного законодательства просто потому, что в нем обязанности эксплуатанта установлены, а процедур и механизмов их исполнения для БВС – пока не существует. Так, например, Воздушный кодекс обязывает ставить на учет все БВС массой 30 кг и менее и регистрировать все БВС массой более 30 кг. Но ни порядок учета, ни порядок регистрации, равно как и формы итоговых документов, не разработаны и куда податься законопослушному владельцу дрона, желающему зарегистрировать  его – не совсем понятно…

Полет незарегистрированного БВС – это нарушение правил использования воздушного пространства и за это пилоту грозит штраф, а, главное, делает страховку бесполезной, так как, если что-то случится во время такого полета – ущерб страховая компания не выплатит. 


Более того, добросовестная страховая компания даже не согласится заключить с вами страховой договор, так как обязательными документами на воздушное судно при его страховании является свидетельство о регистрации (постановке на учет) с указанием характеристик БВС и сведений о его владельце, а без него  страховщики просто не могут вас застраховать, не нарушив собственные Правила страхования, которые определяют условия договора страхования. Недобросовестная же  оформит вам страховой полис, умолчав об этих обстоятельствах, заранее зная, что выплачивать по этому договору ей ничего не придется

В настоящее время страховые компании России, предлагающие свои услуги владельцам воздушных судов по страхованию их ответственности, работают в основном только с пилотируемыми воздушными судами. Для них разработаны и прошли процедуру обязательного лицензирования соответствующие правила страхования, определены условия договоров, работают уполномоченные органы по расследованию авиационных происшествий, законом установлены минимальные размеры страховой суммы, зависящей от массы ВС, наработана практика страховых случаев и существует базовая тарифная сетка и система коэффициентов, влияющих на размер страховой премии.

К сожалению, все эти существующие и работающие механизмы и инструменты не могут быть просто перенесены в сферу эксплуатации БВС, хотя формально – БВС  это то же самое воздушное судно (в терминах воздушного законодательства) и его владелец / эксплуатант обязан выполнять все требования, обязательные для всех субъектов  гражданской авиации.Так, например, ст. 131 ВК РФ устанавливает, что размер суммы, на которую должна быть застрахована ответственность владельца ВС за причиненный вред третьим лицам при его эксплуатации, не может быть меньше, чем два минимальных размера оплаты за каждый килограмм максимальной взлетной массы ВС. 

То есть, на сегодня, владельцу  обычного беспилотника массой 5 кг, достаточно иметь страховку на 1000 рублей, чтобы считать выполненной свою обязанность застраховать ответственность. Только вряд ли в этом случае можно говорить о достижении цели обязательного страхования  - трудно представить, что при даже не очень серьезном повреждении, например, дорогого автомобиля, этой суммы хватит на оплату ущерба, не говоря уже о случае причинения вреда здоровью человека.

Энрике Иглесиасу дрон едва не отрубил пальцы.

Приходится признать, что сегодня в силу объективных причин, обе стороны: и Страховщик (страховая компания), и Страхователь (владелец БВС), даже при желании не могут заключить полноценный, работающий договор страхования ответственности, просто используя для сферы БВС имеющиеся на сегодня инструменты рынка страхования в гражданской авиации.

Необходимы новые формы правил страхования и договоров, учитывающие специфику БВС!

Например, такие, что для эксплуатации «легких» - до 30 кг -  дронов не требуется получать в Росавиации свидетельство пилота. Или то, что в этом  классе БВС не производится их  сертификация и для допуска их к эксплуатации  не предусмотрено наличие сертификата летной годности / сертификата типаТакой документ, как свидетельство о праве собственности на «легкое» БВС его владелец также предоставить в страховую компанию не может – регистрации права собственности подлежат только «тяжелые» - более 30 кг – беспилотники. Сертификат эксплуатанта, необходимый для легального производства авиационных работ с БВС, также по существующей процедуре для пилотируемой авиации  (ФАП №249) ни один владелец дрона получить не может  в силу отсутствия необходимых документов у потенциального производителя авиационных работ по договору.

Самый сложный вопрос – это определение компетентного органа, уполномоченного фиксировать и расследовать авиационные происшествия с БВС. Сегодня, уполномоченный Межгосударственный авиационный комитет (МАК)  занимается этим только в сфере пилотируемой авиации.

Встает вопрос о том, что Страховщикам необходимо наличие у желающего застраховаться владельца БВС неких аналогичных «пилотируемым» документов, в которых бы содержались необходимые страховой компании сведения, позволяющие:

  • однозначно связать эксплуатанта в воздушным судном и получить все необходимые сведения о БВС и его владельце (регистрационные / учетные  документы БВС и его владельца);
  • считать страховой случай с БВС зафиксированным с установлением виновных лиц и возможностью расследования спорных случаев  (справка уполномоченного органа об авиационном происшествии, акты комиссии по расследованию);
  • указать в страховом договоре сведения  о целях использования БВС (аналог сертификата эксплуатанта, дающий право на производство определенного вида авиационных работ);
  • получить подтверждение квалификации внешних пилотов, допущенных к эксплуатации БВС (аналог свидетельства пилота, подтверждающий соответствие «водителей», которые будут выписаны в страховой полис, установленным требованиям).


Ассоциация «АЭРОНЕТ» ставит одной из главных целей формирование цивилизованного рынка услуг с применением БАС. Необходимым признаком цивилизованности любого рынка услуг является, в том числе, наличие работающих механизмов обеспечения обязательной ответственности за причинение вреда. Запрос на это существует как у эксплуатантов, так и у их потенциальных заказчиков авиационных работ.

Поэтому Ассоциация в течение последнего года ведет работу над созданием (совместно со всеми участниками сферы страхования в области гражданской авиации)  базовых правил страхования ответственности владельцев БВС.  Одновременно Ассоциация выступает с инициативами, призванными ликвидировать пробелы в законодательстве, которые мешают функционированию необходимых инструментов в сфере применения БАС. В частности, Ассоциация предполагает внедрение системы коллективного страхования ответственности своих членов, основанной на их обязательной сертификации в системе Ассоциации.

Таким образом, Ассоциация выступает неким гарантом для страховой компании в том, что ее члены подтвердили свое соответствие выработанным профессиональным сообществом стандартам и требованиям, которые необходимы для безопасного производства полетов и  качественного выполнения авиационных работ с применением БАС, имеют квалифицированных пилотов,используют сертифицированную технику.

Наличие у эксплуатанта действующей страховки его ответственности несомненно повышает его конкурентоспособность в глазах потенциальных заказчиков услуг, которые он предлагает. Ведь возможный ущерб, причиненный беспилотным воздушным судном имуществу заказчика, например, при падении беспилотника во время мониторинга ЛЭП или трубопровода и их повреждении, будет гарантированно возмещен страховой компанией. Кроме этого, обязательным условием конкурсов на выполнение государственных или просто крупных частных контрактов по оказанию услуг с применением БАС является наличие страховки у исполнителя авиационных работ.

В ближайшем будущем Ассоциация в сотрудничестве с выбранными Советом Ассоциации страховыми компаниями ставит перед собой следующие задачи:

  • разработать правила страхования с учетом требований к страхованию, утвержденных общим собранием членов Ассоциации «АЭРОНЕТ»;
  • добиться выгодных для своих  членов условий коллективного договора страхования ответственности;
  • заключить такой договор с возможностью присоединения  к нему любого члена Ассоциации, успешно прошедшего процедуру сертификации в системе Ассоциации.

Оставьте свой комментарий о публикации:

Комментарии:

Выполняется загрузка..
Тугарин Олег   

Я считаю, что тот, кто хочет что-то делать, - делает. Россия забюрокрачена до конца, до упора. Нет реальных секторов производства, и потому регулировщики и надзиратели растут как на дрожжах. Проблема системная. Мой дрон "зарегистрирован" в АЭРОНЕТ в апреле 16 года. То есть, скоро два года уже. И за эти два года не сделано ровным счетом ничего. Ничего и никем. Ну, что вы там пишете, что "сумма в две минималки не покроет ущерба"? Так ведь не каждый дрон падает, а если падает, то не каждый на "Лексус".
Объясните мне, глупому, как такое может быть, - статистики ущерба нет вообще, а страховая сумма уже высветилась во вполне конкретные цифры? Вы раньше не в Росгосстрахе работали?
Давайте "разрабатывайте", "Добивайтесь выгодных условий", а лучше не выгодных, но хоть как-нибудь понятных, и реально исполнимых рядовым владельцем фантика. "Заключайте договоры". А лучше шевелите толстозадых чинуш. Я тут читал ЖЖ юного путинца годков этак 25-ти, так он отстреливать предлагает из ружей. Вместо того, чтобы разобраться как это работает, и наладить производство в России, этот прямоходящий предлагает стрелять в апогей инженерной мысли.

"...Поскольку порядок постановки на учет малых беспилотников (от 250 г до 30 кг) еще не разработан..." Позорище.

Главное

Опросы

Какой из критериев является наиболее важным для категорирования БВС?
Ответить








обсуждения
Уведомление