Ассоциация аэронет

Ассоциация эксплуатантов и разработчиков беспилотных авиационных систем

Глава FAA Майкл Уэрта: Подход к регулированию БВС должен быть гибким, как и сама технология
Новости Ассоциации
25 августа 2017, 12:49

19 июля Майкл Хуэрта, глава Федерального управления гражданской авиации США, дал интервью для Royal Aeronautical Cociety.

Интереснейшее интервью позволяет наглядно оценить применяемый в США подход к регулированию, направленный в первую очередь на создание условий для развития бизнеса! Оценка экономического эффекта в 82 миллиарда долларов и 100 000 рабочих мест сравнима с цифрами, полученными в России в результате накопленной практики применения БВС и приведенными на Конференции Аэронет 2017.  Увы, наблюдаемый у нас «запретительный» подход к регулированию, построенный на избыточных процедурах, скорее повлечет для экономики России миллиардные потери, чем обеспечит развитие рынков, рост бизнеса и доходов государства.

Источник:  https://www.aerosociety.com

Являются ли действующие положения о коммерческих и рекреационных БПЛА (беспилотных летательных аппаратах) достаточными для обеспечения безопасного воздушного пространства над Великобританией? Какие изменения будут применены в будущем?

Я могу рассказать вам, что мы делаем в США. Мы регулярно осваиваем новые важнейшие рубежи. 21 июня Министр транспорта США Энтони Фокс и я анонсировали первые правила для регулярного коммерческого использования небольших беспилотных воздушных судов (БВС) или «дронов». Новые правила предоставили возможность  для полной интеграции БВС в воздушное пространство страны. Нормы, вступающие в силу в конце августа, включают правила безопасности для беспилотных летательных аппаратов весом менее 55 фунтов, которые используются в нелюбительских целях. Положения этих правил направлены на минимизацию рисков для других воздушных судов, людей и имущества. Эксплуатанты моделей летательных аппаратов должны удовлетворять всем критериям, указанным в публичном праве США, и, в том числе, оговаривать, что они действуют только в развлекательных целях и в рамках своего хобби.

Эти новые предписания позволяют безопасно использовать новые инновации, стимулировать рост рабочих мест, продвигать критические научные исследования и спасать жизни. Согласно отраслевым оценкам, новые правила могут привлечь более 82 млрд. долл.для экономики США и создать более 100 000 новых рабочих мест в течение следующих 10 лет.

Мы придерживаемся осторожного и продуманного подхода, обеспечивая баланс между  необходимостью применения данных технологий и миссией FAA по защите общественной безопасности. Новые правила - это только первый шаг. Мы уже работаем над дополнительными положениями, которые позволят нам расширить диапазон операций.

Мы также выпустили более 6000 разрешений для эксплуатантов, использующих БВС в коммерческих целях. Недавно мы разрешили в первый коммерческий полет БВС в ночных условиях.  Мы также начали разрабатывать правила, которые позволят, по крайней мере, нескольким дронам  безопасно летать над людьми.

Мы зарегистрировали более 480 000 владельцев-любителей БПЛА.  Регистрация помогает убедиться, что эксплуатанты, многие из которых взаимодействуют с нашей авиационной системой в первый раз, знают правила и несут ответственность перед обществом за полеты их беспилотников.

Мы добились успехов, но мы не закончили. Перед нами по-прежнему стоят такие задачи, как управление и контроль, обнаружение и уклонение, обеспечение сертификации воздушных судов и эксплуатантов, а также управление радиочастотами и их распределение.

Для решения этих проблем методичным и упорядоченным образом мы определили три высших стратегических приоритета в развитии БАС:

Первый -  разрешение безопасных операций БВС в нашем национальном воздушном пространстве.

Второй – адаптивность. Мы хотим создать среду, в которой новые технологии могут быть задействованы безопасно и быстро.

Третий -  мы стремимся помочь сформировать глобальные стандарты и практики для беспилотных летательных аппаратов в рамках международного сотрудничества.



Необходимо ли интегрировать мониторинг полетов БВС в систему управления воздушным движением для предотвращения авиационных происшествий и инцидентов?

Нам еще нужно оценить, как беспилотные системы будут взаимодействовать с нашей системой управления воздушным движением.

Мы назначили установку АЗН-В для пилотируемых самолетов, но этот АЗН-В не был предназначен для обработки того объема беспилотников в воздушном пространстве, которое мы предполагаем. Безусловно, в первое время все операции беспилотных систем будут находиться в зоне прямой видимости (VLOS), поэтому на данный момент для беспилотных летательных аппаратов в АЗН-В необходимости нет.

В долгосрочной перспективе будущие беспилотники будут самостоятельны без использования внешней системы. Мы предполагаем, что АЗН-В сыграет решающую роль в безопасном отделении беспилотников от пилотируемых летательных аппаратов, потому что тогда БВС смогут обнаруживать и избегать столкновения с пилотируемыми самолетами.


Как развивается реестр пользователей БВС в FAA и какие меры принимаются для контроля безответственных пользователей?

На сегодняшний день зарегистрировано более 480 000 владельцев-любителей. Мы также зарегистрировали более 10 000 индивидуальных беспилотных летательных аппаратов, используемых для иных целей, кроме хобби или отдыха, в дополнение к любым коммерческим БВС, зарегистрированным в системе регистрации  самолетов FAA.

Не существует единого ответа на вопрос, как убедиться, что люди эксплуатируют дроны так, как должны. Безопасная интеграция беспилотных летательных аппаратов многогранна, и наш подход должен быть столь же гибким, как и сама технология. Обращение к владельцам регистрировать свои «дроны» - это один из инструментов, который мы используем, чтобы воспитать у  владельцев чувство ответственности за использование воздушного пространства. У нас также есть несколько образовательных инициатив, таких как вебсайт «Know Before You Fly»  и наше собственное  приложение для смартфонов «B4UFLY». Постоянное образование является нашей важнейшей задачей, и люди, которые эксплуатируют БВС безрассудно, могут столкнуться с принудительными действиями власти, включая применение федеральных штрафов.


На каком этапе находится реализация планов включения БВС в гражданское воздушное пространство США?

Мы приближаемся к интеграции беспилотных систем  постепенно. Сначала мы фокусируемся на менее сложных операциях, а затем переходим к более сложным. Мы продолжаем шаги в создании новых норм, которые будут контролировать полеты над людьми и операции, выходящие за рамки наших первых предписаний в отношении БВС.

Важно помнить, что процесс интеграции беспилотников никогда не будет завершен - на самом деле мы все еще интегрируем пилотируемые самолеты в национальное воздушное пространство. Мы будем продолжать совершенствовать нормативно-правовую базу, чтобы разрешать все более сложные эксплуатационные концепции – расширенную концепцию и концепцию вне зоны прямой видимости (BVLOS), интеграцию в контролируемое и неконтролируемое воздушное пространство и в другие области.

Недавно мы также объявили о создании Консультативного Комитета Беспилотных Воздушных Судов для обеспечения открытой площадки для FAA и ключевых лиц, ответственных за принятие решений, в целях  поддержки безопасного внедрения беспилотных авиационных систем в Национальную систему воздушного пространства. Члены Комитета будут работать в партнерстве с FAA для выявления и предложения наилучших способов решения вопросов, влияющих на эффективность и безопасность интеграции БПЛА  в Национальную систему воздушного пространства. Участники будут включать в себя представителей заинтересованных сторон сферы БАС, которые представляют широкий спектр интересов беспилотных летательных систем - включая промышленность, правительство, исследования и научные круги, розничную торговлю и технологию.


Когда вы видите возможными регулярные операции BVLOS с помощью БВС в контролируемом воздушном пространстве? Как вы думаете, что будет самой большой проблемой?

Сейчас мы находимся на стадии исследования и собираем данные, которые помогут нам создать эффективные  нормы для эксплуатации БВС вне визуальной линии зрения (BVLOS).

Управление и контроль - важная область, на которую мы должны обратить внимание для обеспечения безопасных полетов вне визуальной линии зрения (BVLOS). В настоящее время железнодорожная компания BNSF Railway изучает проблемы управления и контроля, связанные с использованием БВС, для проверки инфраструктуры железнодорожных систем в рамках нашей инициативы Pathfinder.

Независимо от правил, которые мы в конечном итоге применим для эксплуатации беспилотников вне визуальной линии зрения (BVLOS), наше основное внимание будет уделяться безопасности других самолетов, людей и имущества.


Каков текущий прогресс в усовершенствованиях ATC NextGen (Система воздушных перевозок нового поколения в США)?

Мы добились огромного прогресса в NextGen. В масштабах всей системы мы оценили выгоды в размере 1,6 млрд. долл. США для авиакомпаний и путешествующих людей, исходя из  уже имеющихся возможностей NextGen. В течение следующих 15 лет мы считаем, что только эти изменения приведут к дополнительным преимуществам в размере 11,4 млрд. долл.

Говоря более предметно, мы внедрили множество новых спутниковых методик воздушного движения в различных крупных авиационных узлах, называемых Metroplexes,  по всей стране. К ним относятся Хьюстон, Северный Техас, Вашингтон, округ Колумбия и Северная Калифорния. Мы будем делать то же самое в Южной Калифорнии, Центральной и Южной Флориде, Атланте и Шарлотте. Благодаря нашей инициативе Metroplex, новые спутниковые методики применены в самом сложном воздушном пространстве в стране. Эти инициативы улучшают работу воздушного судна в воздушном пространстве, повышают эффективность маршрутов полетов и доступа в аэропорты, уменьшают расход топлива и улучшают производительность работ.

Мы завершили установку En Route Automation Modernization, или ERAM, в наших центрах управления маршрутами в континентальной части США, которые охватывают более 3,2 миллиона квадратных миль. ERAM - это современная система автоматизации, которую мы используем для управления более чем 30 миллионами полетов в год. С помощью ERAM в настоящее время воздушное транспортное обслуживание может отслеживать 1900 самолетов за один раз взамен предыдущих  1100 самолетов. Переходы в воздушном пространстве осуществляются автоматически, даже если самолеты отклоняются от запланированного курса. Это повышает эффективность во время плохой погоды и заторов. ERAM также дает обновленную информацию каждую секунду, по сравнению с обновлениями радара, занимающих 7-12 секунд.

Автоматическое зависимое наблюдение-вещание или АЗН-В - это основная технология, которая перемещает нас от радиолокационной системы воздушного движения к спутниковой системе. Инфраструктура для АЗН-В завершена. В настоящее время отслеживаются самолеты, оснащенные АЗН-В, причем контролеры обеспечивают аналогично радарам безопасное разведение самолетов, которые ранее летали в районах не оснащенных радарами, таких как Мексиканский залив и крупные части Аляски.

Data Comm дает контролерам и пилотам возможность передавать планы полета и другие важные сообщения одним нажатием кнопки вместо нескольких словесных сообщений. Этот переход от голоса к тексту не просто ускоряет работу - это также повышает безопасность, уменьшая вероятность ошибки чтения при передаче информации. Он позволяет контролерам сразу отправлять текстовые инструкции нескольким самолетам – это гораздо более точный и эффективный процесс, чем многочисленные разговоры. В 2016 году мы стремимся иметь Data Comm в более чем 50 диспетчерских пунктах - на три года раньше запланированного срока. Мы также планируем внедрить его в средства управления воздушным движением, которые управляют высотным движением, начиная с 2019 года.

Это всего лишь несколько примеров технологий и процедур NextGen, которые позволяют летательным аппаратам летать более прямо и эффективно от точки А до точки В, экономя время и расход топлива и сокращая вред, наносимый окружающей среде.


В некоторых американских аэропортах замечаются задержки. Принимаются ли какие-либо меры для решения этой проблемы?

Сокращение задержек является одной из основных целей NextGen, как подробно сказано выше. Практически все основные технологии и процедуры, которые были развернуты и будут развернуты, предназначены для безопасного облегчения заторов и задержек в системе воздушного пространства нашей страны.

В качестве одного  из примеров измеримых улучшений от NextGen, мы увеличили мощность на 5 процентов в международном аэропорту Атланты Хартсфилд-Джексон и на 17 процентов в международном аэропорту Мемфиса, безопасно сократив стандарты разведения самолетов. Это было сделано для повышения эффективности операций в аэропортах и ??сокращения задержек. Главный исполнительный директор Delta Air Lines Ричард Андерсон сказал, что новая технология - Wake Recategorization или Wake Recat - почти эквивалентна созданию новой взлетно-посадочной полосы в аэропорту Атланты. FedEx заявила, что они сэкономили достаточно денег, чтобы бесплатно отработать свои операции в течение девяти дней.


Как далеко продвинулся SESAR в достижении своих целей, изложенных в 2007 году? Как вы видите развитие SESAR  в ближайшем будущем?

Мы тесно сотрудничаем с Европейским союзом и SESAR, чтобы пассажиры продолжали пользоваться бесперебойными службами воздушного движения во время полета между США и Европой и были довольны прогрессом, достигнутым SESAR.

Недавно был расширен Меморандум о сотрудничестве с Европейским союзом, первоначально подписанный в марте 2011 года, в целях расширения сотрудничества по развертыванию и осуществлению деятельности NextGen. Он также будет поддерживать текущие исследования по совместимости авионики, протоколов и процедур связи, а также оперативные методы в рамках NextGen и SESAR.


Есть ли у FAA какие-либо инициативы, связанные с заменой ископаемых видов топлива?

FAA  в настоящее время направляет усилия на тестирование, разработку и внедрение альтернативного реактивного топлива.

Недавно мы стали играть неотъемлемую роль в разработке, тестировании и утверждении нового альтернативного, экологически чистого, биологического реактивного топлива, увеличив количество одобренных продуктов для использования в воздушном сообщении до пяти. Это новое топливо сделает воздушные перевозки более устойчивыми в экологическом отношении и увеличит наши национальные энергетические ресурсы. В отличие от традиционных топлив на нефтяной основе, эти новые альтернативные виды топлива могут снизить выбросы в атмосферу, а также являются возобновляемыми.

В сотрудничестве с авиационной промышленностью FAA одобряет новые технологии возобновляемого реактивного топлива через ASTM International. Партнерство CLEEN сыграло решающую роль в завершении необходимых шагов по поддержке пересмотренного стандарта ASTM для этого нового топлива, известного как Alcohol to Jet Synthetic Paraffinic Kerosene (ATJ-SPK). Он создан из спирта, называемого изобутанолом, который получен из возобновляемых кормовых запасов, таких как сахар, кукуруза или лесные отходы.

Другие ранее утвержденные виды топлива FAA способствовали включению:

• Синтезированных изопарафинов (SIP), которые превращают сахара в реактивное топливо;

• Гидроперерабатываемых сложных эфиров и жирных кислот, Синтетического парафинового керосина (HEFA-SPK), в которых используются жиры, масла и смазки;

• Синтетического парафинового керосина Fischer-Tropsch (FT-SPK) и синтетического керосина Фишера-Тропша с ароматическими веществами (FT-SKA).

Оба вида топлива  FT-SPK и FT-SKA используют различные источники возобновляемой биомассы, такие как муниципальные твердые отходы, сельскохозяйственные отходы и лесные отходы, древесные и энергетические культуры. Эти виды топлива также могут быть получены из ископаемых ресурсов, таких как уголь и природный газ.

По мере разработки большего количества альтернативных реактивных топлив эти продукты могут стать более жизнеспособными для производств, учитывающих издержки,  и для широкого использования. Еще одна цель с точки зрения издержек и фокусной области ФAA - это требование «выброса» для альтернативных видов топлива. Это означает, что топливо может использоваться непосредственно в существующих воздушных судах без каких-либо модификаций двигателей или другого оборудования при сохранении эквивалентного уровня безопасности и производительности для нефтяных реактивных топлив.

В дополнение к CLEEN, FAA работает с промышленностью, другими правительственными учреждениями и научными кругами через Инициативу по альтернативной топливной авиации (CAAFI) и Центр авиационной устойчивости (ASCENT), а также через консорциум исследовательских университетов.


FAA теперь отвечает за коммерческие космические перевозки, включая частные космические миссии за пределами LEO на Луну. Можете ли вы объяснить свой подход в этой новой области?

FAA контролирует, регулирует и лицензирует частные компании США и частных лиц, занимающихся коммерческой космической перевозкой, с 1989 года. За последние 30 лет мы получили бесплатную лицензию на более чем 240 запусков и повторных въездов. Мы также лицензировали 10, прежде всего, частных ракетных станций, которые часто называют «космическими портами».

FAA не лицензирует, не регулирует и не контролирует космические, орбитальные или внеорбитальные действия, такие как полеты на Луну.

Действия FAA направлены на обеспечение безопасности населения и собственности и поощрение инноваций. Поэтому FAA требует лицензии для любого запуска, или повторного запуска, или работы любого сайта, или повторного входа гражданами США в любой точке мира или любым физическим или юридическим лицом в Соединенных Штатах.

FAA по-прежнему признает, что ему чрезвычайно необходимы  правительственные заказы и миссии - для космической деятельности, которую осуществляет правительство, лицензия FAA не требуется, как, например, в  NASA или Министерстве обороны.

Для стимулирования роста важно, чтобы FAA реагировало на потребности этой новой отрасли. Например, как только FAA определит пакет лицензионных приложений, оно имеет 180 дней для завершения оценки и выдачи или отказа в лицензии.

Оценка лицензирования FAA обычно включает обеспечение безопасности населения и имущества, не участвующих в запуске; воздействие деятельности на окружающую среду; проблемы национальной безопасности или внешней политики; требования к страхованию для оператора запуска.

Чтобы облегчить процесс лицензирования и способствовать инновациям, FAA также может выдавать экспериментальные разрешения на запуск или повторное использование многоразовых подорбитальных ракет. Экспериментальные разрешения выдаются для исследований и разработок, для демонстрации соответствия требованиям, предъявляемым к лицензированию или подготовки экипажа до получения лицензии. Однако никто не может управлять многоразовой подглазничной ракетой с таким разрешением для перевозки любого имущества или человека в целях компенсации или найма.

Инспекторы безопасности FAA контролируют все виды деятельности, лицензированные FAA, включая запуски из зарубежных стран и международных вод. FAA имеет право приостанавливать или отменять любую лицензию или выдавать штрафы, если коммерческий оператор не соблюдает установленные законом или нормативные требования.

В появляющейся области коммерческого космического полета человека FAA требует, чтобы экипаж и участники космических полетов занимались космическими полетами с помощью «информированного согласия». Правила информированного согласия требуют, чтобы участники экипажей и космических полетов были проинформированы в письменной форме об опасностях и рисках, а также имели данные о безопасности транспортных средств и общую информацию о безопасности всех пусковых и боеголовок. Перед полетом участники экипажа и космонавты должны предоставить свое письменное согласие на участие.


Считаете ли вы, что США находятся на пороге нехватки пилотов? Какие шаги предпринимаются для решения этой проблемы?

Правила FAA удостоверяют, что пилоты авиакомпании США имеют хорошую квалификацию и подготовку. Мы знаем, что сегодня в пилотную сферу попадает все меньше людей, и за последние 10 лет FAA выпустила меньше коммерческих и летных инструкторов. Когда мы попросили  прокомментировать вопрос пилотного предложения, некоторые люди поделились своими опасениями о потенциальной нехватке пилотов. Другие сказали нам, что в отрасли есть тысячи пилотов в бессрочном отпуске, которые вернутся, если зарплаты улучшатся.

В 2010 году Конгресс Соединенных Штатов постановил, что к августу 2013 года коммерческие пилоты будут иметь сертификат пилота воздушного транспорта (СПС). Мы воспользовались возможностью ограниченного СПС, который позволяет некоторым пилотам получать СПС с менее чем 1500 часами с учетом их военного или соответствующего академического опыта.


Вы ожидаете, что США в какой-то момент утвердят лицензию MPL?

Квалификация пилота и правила обучения существенно влияют на качество и производительность пилотов США. FAA принимало участие в обсуждениях с ИКАО и международным сообществом, в течение нескольких лет обмениваясь информацией и опытом в области MPL. Разработка структурированного обучения, при котором тренировка происходит  с самого начала до самого становления в качестве пилота авиакомпании, например MPL, не только потребует значительных изменений в практике обучения и найма американских авиаперевозчиков, но также потребует значительных нормативных изменений. В целях обеспечения выпуска самых квалифицированных пилотов в мире, мы всегда будем искать пути совершенствования наших стандартов обучения и квалификации. Хотя мы не против изучения альтернативных путей обучения, в настоящее время мы не планируем коренных изменений в нормативно-правовой базе.


Каким будет ваше послание вашим европейским и международным коллегам о сотрудничестве. Есть ли какие-то области, где вы думаете, что могли бы делать больше вместе?

Авиация - действительно международная индустрия. Пассажиры ожидают одинакового уровня безопасности и обслуживания независимо от того, где они путешествуют. Это наша работа – мы своего рода регуляторы, так как авиакомпании,  производители и поставщики не только оправдывают эти ожидания, но и превосходят их. Мы должны продолжать совместную работу и обеспечивать безопасность нашей глобальной авиационной системы, а безопасность превосходит любые физические границы.

Мы работаем с нашими международными коллегами, чтобы наши усилия поддерживали безопасную, гармонизированную глобальную авиационную систему. Работая вместе, мы можем создать лучшую культуру безопасности, которая может оценивать риск посредством сотрудничества, делиться информацией о технологических вызовах, таких как беспилотные летательные аппараты, и поддерживать инновации, которые меняют то, как мы сертифицируем самолеты, чтобы признать все более взаимосвязанный и глобальный рынок.

Мы добиваемся огромных успехов благодаря глобальному сотрудничеству. Благодаря международным партнерствам мы работаем над глобальной гармонизацией систем управления воздушным движением, в том числе с более распространенными стандартами, технологиями и платформами обмена информацией.

У нас есть несколько инициатив в рамках нашего сотрудничества NextGen SESAR в Европе, а также мы добиваемся успехов в нашей работе в Азии и Карибском бассейне. Мы продвигаемся вперед в Африке, а также в рамках программы «Безопасное небо для Африки». Мы признаем, что стандартизация не подходит для нашего глобального авиационного сообщества.

Используя модель модернизации блока авиационной системы ИКАО (ASBU), мы должны работать с государствами, регионами и ИКАО, чтобы помочь всем понять систему ASBU и как ее можно использовать в качестве дополнительного шага для модернизации на основе индивидуальных потребностей аэронавигационной службы. Нам необходимо поощрять региональные сети обмена информацией с помощью нашего членства в международных торговых организациях, таких как Организация гражданских аэронавигационных служб (CANSO) и региональные группы планирования ИКАО.

Хорошими примерами являются общая региональная виртуальная частная сеть, инициатива ИКАО по расширению обмена информацией в Азиатско-Тихоокеанском регионе.

Поскольку FAA несет на себе ключевые инновации в рамках наших усилий по обеспечению безопасности и модернизации, мы с нетерпением ожидаем обмена информацией с нашими международными партнерами. Мы будем работать вместе, чтобы сделать глобальную авиацию более безопасной, экологичной, гибкой и эффективной.


В свете недавних авиационных происшествий, как мы можем обеспечить  эффективный аэропорт и безопасность полетов? Является ли «системный хакер» новой видной угрозой безопасности воздуха? Что можно сделать, чтобы противостоять этой угрозе? Какие инициативы предпринимаются для оптимизации мер безопасности в аэропортах США?

Деятельность FAA направлена на укрепление своих возможностей в защите от новых и развивающихся угроз кибербезопасности. FAA работало над предотвращением угроз кибербезопасности для коммерческих самолетов в течение последних 20 лет.  FAA обеспечивает кибербезопасность на различных типах воздушных судов в особых условиях. В США не было ни одной коммерческой аварии или инцидента, вызванного вторжением в бортовые воздушные системы из беспроводной сети.

Главное информационное бюро FAA тесно сотрудничает с Управлением по безопасности полетов в отношении стандартов сертификации для информационных систем, не относящихся к FAA, работающих в национальной воздушной системе США. Руководящий комитет Агентства по кибербезопасности, в который входят эксперты по безопасности, возглавляет усилия FAA по разработке комплексной стратегии управления киберриском, а также выявляет и исправляет как существующие, так и развивающиеся угрозы во всех системах на базе интернет-протокола. На сегодняшний момент  FAA приступило к разработке инициативы по улучшению кибербезопасности Национальной системы воздушного пространства, а также других критически важных систем.



Беседовал Саймон Леви

19 июля 2016 года

Главное

Опросы

Какой из критериев является наиболее важным для категорирования БВС?
Ответить








обсуждения
Уведомление