Ассоциация аэронет

Ассоциация эксплуатантов и разработчиков беспилотных авиационных систем

Аэронавигационный план может стать угрозой национальной безопасности России

Целью Аэронавигационного плана Российской Федерации заявлено обеспечение наибольшей эффективности пользователей воздушного пространства при безусловном обеспечении безопасности полетов и национальной безопасности.

В действительности, решения, заложенные в проект документа, не учитывают развития беспилотной авиации и несут угрозу национальной безопасности России. 

Аэронавигационный план РФ

Как стало известно относительно недавно, рядом государственных структур ведется разработка Аэронавигационного плана Российской Федерации. Разработку документа ведут одновременно Министерство транспорта России в согласовании с Государственной корпорацией по ОрВД, Министерством обороны и Правительственной комиссией по транспорту. Издание "Ведомости" сообщает, что при затратах в 210 миллиардов рублей реализация плана позволит в дальнейшем экономить до 70 миллиардов рублей ежегодно.

На прошедшем 2 марта 2018 года совещании в Минтрансе России было объявлено, что данный документ исчерпывающе определяет меры и технические решения по интеграции БВС в общее воздушное пространство, в частности, заместителем Министра транспорта Александром Алексеевичем Юрчиком было сказано, что основной технологией для всех без исключения воздушных судов утверждена Многопозиционная Система Наблюдения (МПСН). 

Это подтверждается в ключевых выводах предложенного к рассмотрению авиационной общественности проекта Аэронавигационного плана (АНП), содержащего тезис: «В перспективе технологии МПСН и АЗН могут стать основой для наблюдения за полетами БАС».

Решение, мягко говоря, странное. Попытка увековечить в России одну единственную технологию для всех видов авиации, без учета их технологической и экономической специфики, является необоснованной. Более того, это выглядит, как прямое лоббирование монопольных интересов конкретных промышленных гигантов, обладающих лишь указанной технологией, лишая российскую науку и инновационный бизнес права на разработку  и внедрение новых перспективных технологий.

Важно отметить, что ни ИКАО, ни США не рассматривают эту технологию для организации полетов БВС  по причинам технического и экономического характера!

Методы наблюдения воздушных судов

Общая позиция ИКАО в части наблюдения любых воздушных судов в наземной системе УВД состоит в использовании следующих технических методов и средств:

  • радиолокационное поле наблюдения на основе вторичных радиолокаторов (ВРЛ) режимов A/C/S; 
  • поле наблюдения на основе многопозиционных систем наблюдения (МПСН); 
  • поле на основе спутниковых навигационных данных, с помощью которых реализуют Автоматическое Зависимое Наблюдение радио-Вещательного типа (АЗН-В). 

Беспилотные воздушные суда (БВС) могут наблюдаться системой УВД одним из трёх методов, указанных выше, или комбинацией этих методов. Станция МПСН представляет собой сложный наземный комплекс приемных антенн и центра обработки информации, связанных линиями электропередач и каналами обмена данными. Сигнал от воздушного судна принимается МПСН только в одну сторону и передается в наземную систему УВД (диспетчеру).

Для использования МПСН беспилотником достаточно иметь на борту передатчик для МПСН, а на земле ту самую сложную и дорогую инфраструктуру, принимающую сигналы этого передатчика. При этом, чем ниже высота полета БВС, чем плотнее застройка или сложнее рельеф местности, тем чаще придется ставить огромные наземные станции, обеспеченные энергетикой и связью, отсутствующими на большей части территории Российской Федерации.  Кроме того, при дефиците энергии и грузоподъемности передатчик МПСН чрезвычайно не выгоден для использования на малых БВС до 30 кг. 

Наблюдение за БВС - не есть интеграция в воздушное пространство

Мировой опыт и практика подтверждают - наблюдение БВС системой УВД и интеграция БАС в гражданское воздушное пространство не одно и то же. Действительная безопасная интеграция требует на только видимости воздушного судна наземным диспетчером, но полной ситуационной осведомленности каждого участника воздушного движения, особенно там, где диспетчера нет, и наблюдение наземными средствами за воздушными судами не ведется.  Внешний пилот должен не только сообщать о местоположении своего БВС, но и видеть на своем мониторе другие воздушные суда, находящиеся за пределами визуальной видимости. 

Позволяя наблюдать за БВС наземному диспетчеру, МПСН не дает никакой обратной осведомленности пилоту воздушного судна 

Безусловно, наблюдение БВС системой УВД необходимо, но это лишь часть общего процесса интеграции. Аэронавигационный план не учитывает, каким образом будет организовано взаимодействие внешнего пилота с БВС и с УВД. Между тем, чтобы управлять БВС, внешний пилот должен знать положение, скорость и другие параметры БВС, т.е. пилот должен осуществлять наблюдение своего БВС в классическом его понимании, при этом должны выполняться требования по наблюдению RSP (Required Surveillance Performance) для заданного воздушного пространства.

Комитет ИКАО по ДПАС в своих документах однозначно требует от внешнего пилота и от соответствующей аппаратуры, в частности, от линии передачи данных о положении воздушного судна, соблюдения требований RSP для рассматриваемого воздушного пространства. Рассчитывать на то, что система УВД будет определять местоположение БВС и затем каким-то образом будет передавать эту информацию внешнему пилоту, не приходится, поскольку на значительной территории России МПСН бесполезно, так как диспетчерское обслуживание воздушных судов не производится, тем более для маловысотных полетов.

К чему приведет МПСН

По положениям ИКАО, наиболее предпочтительным видом связи внешнего пилота и УВД является связь через борт БВС. Использование на борту БВС аппаратуры в режиме ответчика ВРЛ влечёт за собой необходимость установки на каждой станции внешнего пилота (СВП) оборудования с функциями вторичного радиолокатора.  Обычно СВП в лучшем случае базируется на малой грузовой машине-фургоне или наблюдение/управление БВС производится с помощью носимой внешним пилотом аппаратуры. Ни по размерам потребляемой мощности и другим техническим параметрам, ни по стоимости оборудования типа вторичной радиолокации для БАС с позиции СВП - МПСН использована быть не может. Мобильная СВП также исключает возможность использования оборудования МПСН, представляющего совокупность синхронизированных по времени и разнесенных на значительное расстояние (15-20 км и более) приемников радиоизлучения.

Таким образом, использование на борту БВС функций ответчика ВРЛ и передатчика МПСН, не используемых внешним пилотом для управления БВС, в условиях бортовых ограничений по массе, энергопотреблению и другим факторам - непродуктивно. Перспектива для сообщества беспилотчиков устанавливать на борту БВС ответчики ВРЛ или передатчики МПСН в отрыве от решения вопроса взаимодействия внешний пилот – БВС -  загубит растущий рынок Аэронет.

Хакерам на потеху

Важнейший акцент на безопасности мировое сообщество делает на защищенности от перехвата, искажения данных злоумышленниками. Вопросам кибербезопасности уделяется первостепенное внимание на всех мировых площадках, обсуждающих вопросы развития современной авиации. Понимая необходимость развития технологий АЗН-В, мировое авиационное сообщество признает, что на базе 1090ES эта технология беззащитна против кибератак, о чем прямо сказано в Руководстве ИКАО по авиационному наблюдению Doc 9924, изданному в 2017 году.  

Неоднократно проведенные в России и проводимые в мире практические эксперименты показывают, с какой легкостью сегодня может быть искажен сигнал, фальсифицирована наблюдаемая диспетчером картина при использовании стандарта 1090ES. Над решением вопроса много лет и пока безрезультатно работает промышленность США. К сожалению, ограничения стандарта 1090ES не позволяют создать на его основе достаточно защищенный канал передачи данных. Любые заявления на эту тему - введение в заблуждение. 

Решение о разработке дополнительного оборудования в виде МПСН появилось как вынужденная мера в ответ на кибератаки в виде передачи спуфинговых данных. И эта мера используется, например в США, очень ограниченно, в местах со сложным рельефом, и только как временное решение до поиска новой технологии, о чем сегодня открыто говорят авиационные власти США. 

Угроза национальной безопасности

Проектом АНП предусмотрено: «В качестве технологии будет рассмотрены АЗН 1090 и альтернативные технологии, в том числе АЗН космического базирования». Необходимо учитывать, что реализация проекта Aireon в 2018 году («АЗН космического базирования») позволит зарубежным странам осуществлять следующие функции:

  1. возможность глобального, в том числе несанкционированного, наблюдения за деятельностью всех ВС и оборудованных транспортных средств (включая аэродромные ТС) на всей территории Российской Федерации. Фактически переход на так называемый «единый» стандарт 1090 предоставит иностранным спецслужбам возможность неограниченного глобального наблюдения за полетами российской государственной и экспериментальной авиации, в том числе при полетах в национальном воздушном пространстве и на ведомственные аэродромы;
  2. за счет наличия сегментированных спутниковых антенн имеется возможность не прецизионного определения на территории России района излучения сигналов на частоте 1090 МГц, даже в случаях, когда в сообщения не включена информация о географических координатах объекта (сигналы ответа ВОРЛ, МПСН, TCAS);
  3. в случае отсутствия технической возможности верификации сообщений АЗН-В «стандарта 1090» существует возможность ретранслирования через спутники Iridium 2-го поколения ложных «спуфинговых» сообщений АЗН-В, формируемых для целей осуществления террористических кибератак;
  4. может иметь место возможность намеренного искажения или блокировки сообщений АЗН-В заданного пользователя воздушного пространства, что в ряде случаев в комбинации с ложной информацией, распространяемой по каналам мировых информационных агентств, будет иметь серьезные политические последствия, включая создания предпосылок к началу межгосударственных вооруженных конфликтов.

Отметим, что в рамках национального проекта ALAS (Space-Based ADS-B Link Augmentation System), реализуемого в США в течение последних 7 лет для целей наблюдения, в национальном воздушном пространстве США используются сообщения АЗН-В, предаваемые как по линии передачи данных 1090ES, так и UAT, ретранслируемые через спутники 2-го поколения компании «Globalstar». Ожидается, что в 2019 году система ALAS обеспечит спутниковую поддержку сообщений АЗН-В в пределах всего национального воздушного пространства США.

Вызывает удивление, как мимо разработчиков и согласователей Аэронавигационного плана Российской Федерации прошли все эти факты!  Ведь не случайно, российские беспилотники, используемые сегодня в специальных целях и некоторые виды государственной авиации используют совершенно другую технологию передачи данных.  Понимают ли высшие ответственные лица государства, что утверждение МПСН на базе 1090ES создает угрозу национальной безопасности, а принудительное наталкивание России на этот путь вряд ли является случайной ошибкой?

В качестве вывода

Представляется необходимым отметить следующее: Планируемый в рамках проекта АНП тотальный переход на АЗН-В на базе линии передачи данных 1090 ES сделает невозможным интеграцию БВС в общее воздушное пространство, поставив барьер рынку Аэронет Национальной Технологической Инициативы.  Тупиковость принятого решения и дыра в национальной безопасности очевидны. Вопрос требует повышенного внимания и обсуждения с привлечением представителей сообщества беспилотной авиации!

Как и зачем организовано появление такого документа мы исследуем в ближайшее время, следите за нашими публикациями. 

Комментарии

Показать предыдущие 5 комментариев
Сергей
20 марта 2018, 16:39
"Рассчитывать на то, что система УВД будет определять местоположение БВС и затем каким-то образом будет передавать эту информацию внешнему пилоту, не приходится, поскольку на значительной территории России МПСН бесполезно..."

Подходы есть в предыдущем комменте, но в целом:
Для системы управления процессом нужно иметь канал наблюдения за ним. Без этого она (система управления) эффективно работать не будет. Может я тезис не понял?
Сергей
20 марта 2018, 16:42
"Понимая необходимость развития технологий АЗН-В, мировое авиационное сообщество признает..."

Постойте, а причем тут АЗН_В? Мы же про МПСН?
У МПСН тут как раз всё хорошо, одна из наиболее защищенных технологий, более защищенная, чем ВРЛ.
Сергей
20 марта 2018, 16:47
«единый» стандарт 1090 предоставит иностранным спецслужбам возможность неограниченного глобального наблюдения за полетами российской государственной и экспериментальной авиации, в том числе при полетах в национальном воздушном пространстве и на ведомственные аэродромы"

В настоящий момент не существует технологии (кооперативного наблюдения), гарантирующей защищенность от иностранных технических разведок (ИТР) по соответсвующим нормативам.

Вся авиационная связь и даже ВРЛ с режимом RBS потенциально доступны средствам ИТР.
Поэтому для обеспечения скрытности - всегда комплекс мероприятий, включая и дезинформацию....
Всякие 1090 тут погоды не делают совсем. Хотя канал для дез... все молчу :-)
Показать полностью
Сергей
20 марта 2018, 17:01
В качестве вывода :-)

Любая технология при внедрении меняет "ландшафт безопасности", но они меняют и нашу жизнь. "Блокирование интернета", например, безусловно увеличивает защищеность от кибератак :-)

МПСН, в ряде случаев, беэальтенативна.
Единые технологии наблюдения и взаимной осведомленности БАС и авиации - must have.

Не надо делать местечковую технологию наблюдения, прикрываясь "национальной безопасностью", это скорее недальновидность.

К сожалению, автор воздержался от предложений по существу, а это было бы самое интерсное.
Варианты:
1. Не внедрять МПСН, а внедрять ПРЛ/ВРЛ в интересах наблюдения за БАС - чую, дрогнула рука писать такое :-)
2. Внедрять VDL-4 :-) но в этом случае все недостатки те же плюс:
- единственный поставщик оборудования в мире;
- единственная страна с этой технологией;
- пропускная способность модемные 14400 бит/с (это не опечатка);
- где взять частоты в загруженном авиадиапазоне под "местечковую" систему?
3. Что еще???
Показать полностью
Игорь
23 марта 2018, 11:57
Коллеги, приветствую!
В настоящее время подавляющее количество полетов, выполняемых БВС при осуществлении воздушной съемки в интересах решения задач гражданской авиации, происходит на предельно малых высотах в диапазоне от 100 до 500 метров относительно уровня земной поверхности. При этом мониторинг линейных объектов промышленной инфраструктуры осуществляется очень часто в отдаленных районах, без возможности оперативного взаимодействия внешнего экипажа БАС с органами ОрВД.
Учитывая изложенное, хотелось бы получить ответ на вопрос: с какой плотностью необходимо разместить позиции МПСН, чтобы обеспечить наблюдение за полетами БВС и пилотируемых ВС на вышеуказанных высотах с целью исключения столкновений, и каким образом командир БВС получит информацию об опасном сближении?

Показать полностью
Главное
Опросы
Оцените результаты 2-летней реализации дорожной карты Аэронет НТИ:
Ответить








обсуждения