Ассоциация аэронет

Ассоциация эксплуатантов и разработчиков беспилотных авиационных систем

32 критических замечания дали эксперты проекту Аэронавигационного плана Российской Федерации
26 марта 2018, 08:23

Предыдущая публикация о проекте Аэронавигационного плана Российской федерации вызвала ряд обращений с предложением дать более развернутый анализ этого документа. Экспертами Ассоциации подготовлен такой анализ АНП в имеющейся редакции (7 версия), и мы предлагаем его к ознакомлению. 

Аэронавигационный план РФ
  1. Согласно определению ИКАО «Аэронавигационный план представляет детальное описание оборудования, видов обслуживания и процедур, требуемых для международной аэронавигации в указанном регионе». Отправной точкой для национального стратегического аэронавигационного планирования должны являться положения «Глобального аэронавигационного плана (ГАНП) на 2016-2030 гг.» (ICAO Doc 9750-AN/963, Издание пятое – 2016) и должны быть скоординированы с «Европейским региональным аэронавигационным планом» (ICAO Doc 7754), охватывающим в том числе всю территорию Российской Федерации. Вместе с тем, проект «Аэронавигационного плана Российской Федерации» (далее – проект АНП) явно готовился исходя из интересов отдельных производителей аэронавигационного оборудования без системного учёта глобальных тенденций развития мировой аэронавигационной системы, одобренных ИКАО и представляющих собой глобально скоординированную систему блочной модернизации (ASBU), а также без учёта вопросов национальной безопасности на фоне растущих террористических угроз, включая вопросы кибербезопасности.
  2. «Отправные точки» формирования проекта АНП представляются надуманными. Так, например, «План обновления и модернизации имеющегося оборудования устанавливается инвестиционной программой…», а не потребностью модернизации отраслевого сектора в интересах устойчивого экономического развития России в координации с развитием мировой авиатранспортной системы. Трудно понять, что понимают авторы документа под термином «обеспечение наибольшей эффективности пользователей». Можно, конечно, предположить, что речь идёт об эффектности производства полётов воздушных судов гражданской и государственной авиации.
  3. Авторы документа, очевидно, путаются в понимании терминов «служба аэронавигационной информации» и «аэронавигационное информационное обслуживание», говоря о переходе «к управлению аэронавигационной информацией (УАИ)». Это заблуждение может стать результатом ликвидации в отрасли служб аэронавигационной информации, которые как раз и будут осуществлять функции УАИ.
  4. Система «ключевых показателей» также свидетельствует об отсутствии представления о том, каким образом осуществляется производство полётов за пределами деятельности авиации общего назначения. Так, например, показатель КП 3.1 призван сократить на 60% (!) «горизонтальную неэффективность на маршруте (среднее отклонение реальной траектории полёта от ортодромии в %)». Это свидетельствует о том, что авторы не имеют представления о работе автоматизированных систем планирования полетов, которые в подавляющем числе случаев рассчитывают маршрут по критерию минимального времени полёта с учётом прогноза ветрового режима и действующих ограничений на использование воздушного пространства.
  5. Вызывает озабоченность весьма смелое утверждение о том, что «Для сокращения затрат на диспетчерский персонал уровень ОВД в воздушном пространстве и на аэродромах РФ будет приведён к оптимальному». Как правило, подобная оптимизация предусматривает простое сокращение численности персонала вне зависимости от показателей роста производительности труда. В контексте этого документа такое сокращение следует рассматривать как прямую угрозу обеспечению безопасности полётов. В тексте проекта отсутствуют мероприятия по координации с деятельностью групп регионального планирования и осуществления проектов (PIRG), в то время как ГАНП «Предусматривает активное сотрудничество государств в рамках PIRG в целях координации инициатив с соответствующими региональными аэронавигационными планами».
  6. В рамках «Десяти основных принципов политики ИКАО в области аэронавигации» заявлено, что «безопасность полётов имеет наивысший приоритет», а не «интересы пользователей ВП и максимальная доступность ВП для всех видов пользователей», что заявлено в проекте АНП. В этой связи едва ли можно утверждать, что проекты «Стратегия развития Аэронавигационной системы Российской Федерации до 2030 года» и АНП разработаны в соответствии с ГАНП ИКАО.
  7. План-график развития ОрВД плохо коррелируется с этапами блочной модернизации ГАНП ИКАО. Несмотря на попытку увязать мероприятия АНП с модулями ГАНП в Приложении Ё, достаточно большое количество элементов проекта АНП не соответствует этапам и содержанию блоков модернизации, предусмотренных в ГАНП ИКАО.
  8. Проект АНП не подкреплён аналитической информацией. Некоторые из заявленных мероприятий уже реализованы, например, создание электронного AIP, а используемые термины в ряде случаев интерпретируются не верно.
  9. Расчёт экономического эффекта реализации АНП не подкреплён какими-либо расчётами. Объективность представленных цифр вызывает серьёзные сомнения. Очевидно, что первый этап внедрения любого проекта характеризуется ростом расходов. В случае ожидания положительного экономического эффекта рассчитывается срок самоокупаемости проекта с временным графиком погашения затрат на внедрение. Реализация предлагаемого АНП может привести к необоснованному росту затрат на нескоординированное внедрение отдельных инфраструктурных элементов аэронавигационной системы Российской Федерации и, вероятно, к снижению её общей экономической эффективности и уровня безопасности полётов. При этом реализация АНП предусмотрена исключительно за счёт аэронавигационных сборов, т.е. за счёт средств пользователей ВП.
  10. Заявления о ряде технологических улучшений носят декларативный характер, не подкреплены наличием технологических решений в Российской Федерации и оценкой экономического и научно-технического потенциала отрасли для их реализации в краткосрочной перспективе, некоторые из них не соответствуют направлениям модернизации, согласованными государствами - членами ИКАО, включая Российскую Федерацию, в рамках ГАНП.
  11. Стратегия развития АНС России и АНП должны учитывать национальные интересы России и обеспечения безопасности, особенности всех пользователей ВП, включая государственную, экспериментальную, а также зарождающуюся беспилотную авиацию. Мероприятия АНП по оптимизации потребного уровня ОВД, реализуемых процедур и оснащению аэродромов должны проводиться с учётом задач мобилизационной готовности, а также обеспечения задач государственной авиации, в том числе по пресечению противоправного использования ВП. Вместе с тем, указанные аспекты в проекте АНП практически не отражены
  12. Вопросы национальной безопасности и мобилизационной готовности изложены в отдельном приложении, которое на данном этапе закрыто для оценки. Представляется несомненной угрозой национальной безопасности перспектива реализация в России технологии наблюдения за ВС на основе единственного стандарта на частоте 1090 МГц (вторичная локация, МПСН, АЗН-В 1090ES), что делает всю авиационную деятельность на территории России абсолютно прозрачной для несанкционированного наблюдения с использованием разворачиваемого «АЗН космического базирования» (группировка Iridium NEXT). С учётом необходимости аэронавигационного обеспечения деятельности государственной и экспериментальной авиации, а также реализации мероприятий по мобилизационной готовности, разумным решением является реализация второй национальной системы наблюдения АЗН-В (VDL-4), что было предусмотрено утверждённой Минтрансом России в 2011 г. Программой внедрения АЗН-В. Примерами государств, реализующих АЗН-В на основе двух типов ЛПД, являются также США, Китай и др. 
  13. В свете вышеизложенного, вызывает удивление (мягко говоря) фраза в проекте АНП: «Развитие технологий наблюдения в части повышения мобилизационной готовности РФ будет заключаться в автоматизированном обмене радиолокационной информацией и информацией о нарушениях правил использования воздушного пространства и повышении эффективности использования инфраструктуры двойного назначения».
  14. Проектом АНП предусмотрено: «В качестве технологии будет рассмотрены АЗН 1090 и альтернативные технологии, в том числе АЗН космического базирования». Важно учитывать, что реализация проекта Aireon в 2018 году («АЗН космического базирования») помимо решения задач авиационного наблюдения:
  15. -- обеспечит возможность глобального, в том числе и несанкционированного, наблюдения за деятельностью всех ВС и оборудованных транспортных средств (включая аэродромные ТС), в том числе и на всей территории РФ. Фактически переход на, так называемый, «единый» стандарт 1090 предоставит иностранным спецслужбам возможность неограниченного глобального наблюдения за полетами российской государственной и экспериментальной авиации, в том числе и при полетах в национальном воздушном пространстве и на ведомственные аэродромы;

    -- за счет наличия сегментированных спутниковых антенн имеется возможность не прецизионного определения на территории России района излучения сигналов на частоте 1090 МГц, даже в случаях, когда в сообщения не включена информация о географических координатах объекта (сигналы ответа ВОРЛ, МПСН, TCAS);

    -- в виду отсутствия технической возможности верификации сообщений АЗН-В «стандарта 1090» обеспечит возможность ретранслирования через спутники Iridium NEXT ложных «спуфинговых» сообщений АЗН-В, формируемых для целей осуществления террористических кибератак на отдельные центры управления воздушным движением в любом заданном регионе мира;

    -- обеспечит возможность намеренного искажения или блокировки сообщений АЗН-В заданного пользователя воздушного пространства, что в ряде случаев в комбинации с ложной информацией, распространяемой по каналам мировых информационных агентств, иметь серьезные политические последствия, включая создания предпосылок к началу межгосударственных вооруженных конфликтов.

  16. Мировая аэронавигационная система, включая ее российский сегмент, до настоящего времени развивалась как открытая, незащищенная от киберугроз совокупность наземных и бортовых системных элементов. В связи с уже существующими и возникающими террористическими угрозами вопросы киберзащищенности мировой авиатранспортной системы стали предметом особой озабоченности со стороны ИКАО и всего мирового авиационного сообщества. В проекте АНП обозначены вопросы информационной безопасности, однако важно отметить, что на текущий момент отсутствуют стандартизированные «защищенные протоколы обмена информацией, совместимые с международными системами, и соответствующее оборудование» упомянутые в проекте АНП РФ. Также важно подчеркнуть, что средства наблюдения, предлагаемые в проекте к внедрению, технологически не смогут обеспечить надлежащий уровень киберзащиты не только информационного обмена между элементами аэронавигационной системы, но и ее киберустойчивость в целом.
  17. Важно отметить, что в рамках национального проекта ALAS (Space-Based ADS-B Link Augmentation System), реализуемого в США в течении последних 7 лет для целей наблюдения в национальном воздушном пространстве США используются сообщения АЗН-В, предаваемые как по линии передачи данных 1090ES, так и UAT, ретранслируемые через спутники 2-го поколения компании «Globalstar». Как ожидается в 2019 году система ALAS обеспечит спутниковую поддержку сообщений АЗН-В в пределах всего национального воздушного пространства США. Предлагаемые в проекте АНП системы наблюдения на базе единственной частоты 1090 МГц обеспечивают в основном только функцию наблюдения в интересах УВД, при этом не способны предоставить пользователям ВП ряд дополнительных сервисных услуг. Возможно в связи с этим в проект АНП заведомо не заложены мероприятия, связанные с предоставлением экипажам в полете оперативной метео и аэронавигационной информации, а также повышения ситуационной осведомленности. Вместе с тем признано, что это является актуальной задачей, особенно при обеспечении полетов ВС в неконтролируемом воздушном пространстве. Именно для этого в США используется второй стандарт АЗН-В – UAT. Однако проектом АНП предполагается только «передача метеорологической информации с бортов» с использованием «цифровой передачи данных «борт-земля» посредством весьма устаревшей технологии «VDL-2», которая реализует возможность двусторонней передачи только коротких телеграфных сообщений.
  18. В целях обеспечения защиты национальных интересов, возможности предоставления дополнительного полетно-информационного обслуживания пользователям российского воздушного пространства, а также учетом элементов блочной модернизации Глобального аэронавигационного плана ИКАО и передового опыта национального аэронавигационного планирования в других странах, целесообразно в частности продолжить внедрение в России средств автоматического зависимого наблюдения, как минимум, на основе двух типов линий передачи данных: 1090ES и VDL-4, что уже нашло отражение в Программе «Внедрение средств вещательного автоматического зависимого наблюдения (2011-2020 годы)», утвержденной Минтрансом России 19.05.2011. 
  19. Вызывает озабоченность тот факт, что проект АНП не опирается на анализ результатов реализации ранее принятой «Концепции развития систем связи, навигации и наблюдения для ОрВД Российской Федерации» (2006 г.), а также на позитивные результаты выполнения пилотных проектов в рамках вышеуказанной «Программы внедрения средств вещательного автоматического зависимого наблюдения (2011-2020 годы)», реализуемой за счет средств ФЦП. Очевидно, что учет накопленного опыта позволит сократить или исключить некоторые ошибочные стратегические и необоснованные инфраструктурные решения в процессе национального аэронавигационного планирования.
  20. Согласно Doc 9924 «Руководство по авиационному наблюдению» ИКАО функция ADS-B (АЗН-В) поддерживает как наземные, так и бортовые виды применения наблюдения. Однако последние практически не нашли отражения в рассматриваемом проекте АНП.
  21. Развернутая в Российской Федерации в рамках выполнения упомянутых пилотных проектов наземная инфраструктура и разработанное на национальной элементной базе бортовое оборудование АЗН-В обеспечивают техническую возможность реализации ряда ключевых элементов блочной модернизации ГАНП и, обеспечивают ряд эксплуатационных преимуществ решения общих задач развертывания АЗН-В в национальном воздушном пространстве. В частности, по сравнению с предлагаемым в проекте АНП решением, для целей двустороннего информационного обмена обеспечивается 4000 криптозащищенных каналов связи в диапазоне частот 117-137 МГц (по сравнению с киберуязвимым односторонним каналом связи на единственной закреплённой частоте 1090 МГц). Очевидно, что в проекте АНП не учтены потребности обеспечения надлежащей защиты информационного обмена при полетах государственной и экспериментальной авиации, а также при выполнении полетов особого назначения в национальном воздушном пространстве. 
  22. Вполне очевидно, что внедрение в России «общего стандарта АЗН-В» на основе двух типов ЛПД (1090ES и VDL-4) обеспечит возможность построения гибкой интероперабельной аэронавигационной системы Российской Федерации в интересах различных пользователей воздушного пространства, а также с учетом вопросов национальной безопасности. Такой подход исключит необходимость дополнительного развертывания обособленной наземной инфраструктуры в интересах силовых ведомств, что исключит необходимость выделения дополнительных средств из федерального бюджета для решения упомянутых задач. 
  23. Как упоминалось ранее, предусмотренное проектом развитие двустороннего информационного обмена по линии «пилот-диспетчер» (CPDLC) на основе весьма устаревшей, но пока еще используемой ЛПД VDL-2 и использующей ее адресно-отчетная системы авиационной связи ACARS (1978 г.) не позволяет эффективно решать вопросы киберзащищенности и киберустойчивости аэронавигационной системы России.
  24. Особое удивление вызывает включение в проект АНП планов по замене посадочных радиолокаторов (ПРЛ) на Мультистатические первичные обзорные радиолокаторы (MSPSR), которые до настоящего времени не стандартизированы ИКАО, а концепция и возможности их применения для целей наблюдения воздушных судов в районе аэродромов только обсуждается экспертными рабочими группами низкого уровня. Не исключено, что технология MSPSR будет применяться исключительно для определения низколетящих целей таких, как БАС, для раннего предупреждение их несанкционированного проникновения в зоны, запретные для их полетов.
  25. Заявленный в АНП опыт эксплуатации МПСН для наблюдения ВС на маршрутах в воздушном пространстве России отсутствует. Единственным образцом, аппаратной реализации функций широкозонной МПСН (WAM), является система «Альманах» разработки НПП «ЦРТС», на которую сертификат типа выдан Росавиацией только 05.12.2016. С учетом географического положения Российской Федерации, состояния наземной инфраструктуры (дороги, электроснабжение и т.п.) реализации МПСН в качестве базовой технологии представляется неэффективным с финансовой и технической точек зрения и требует исчерпывающего технико-экономического обоснования.
  26. Предлагаемые к использованию средства наблюдения используют единственную частоту 1090МГц не только для традиционного наблюдения пилотируемых ВС, но и для наблюдения беспилотных ВС, а также транспортных средств на аэродромах. Однако известно, что формат 1090 критичен к явлению насыщения. В рамках проекта модернизации аэронавигационной системы США (NextGen) предпринимаются усилия для снижения «нагрузки» на частоту 1090 МГц в сегментах воздушного пространства характеризуемого высокой интенсивностью воздушного движения. В частности искусственно ограничивается радиус приема сообщений АЗН-В. В пункте 5.4.2.6 Глава 5 «Системы наблюдения "воздух – земля"» «Руководства по авиационному наблюдению» (ИКАО Doc 9924, издание 2-е 2017 год), отмечено, что «Существует международная договоренность о том, что сообщения ES режима S будут использоваться воздушными судами транспортной авиации во всем мире для обеспечения функционального взаимодействия по крайней мере на начальном этапе внедрения…», что указывает на то, что в среднесрочной перспективе ЛПД 1090ES будет замена другой линией, отвечающей потребностям двустороннего информационного обмена при АЗН-В.
  27. В существующей редакции проекта АНП практически не урегулирован вопрос организации и обеспечения безопасных полетов ВС в классе G при отсутствии диспетчерского обслуживания, в том числе при совместном выполнении полетов пилотируемых и беспилотных ВС в общем ВП. Несмотря на прямые поручения Заместителя Председателя Правительства РФ Д. Рогозина от 12.08.2015 № РД-П9-5472 по результатам расследования Истринской катастрофы (столкновение в воздухе двух воздушных судов АОН), поручение Президента РФ В.В. Путина от 29.04.2016 № Пр-800 (п. 1а) об обязательном оснащении ВС АОН средствами АЗН-В, проектом АНП указанные мероприятия не предусмотрены. Напротив, в разделе ATS.3 планируется существенное упрощение процедур полётов ВС АОН по ПВП в части отмены планов полета, обязательных сеансов радиосвязи в определенных классах ВП, что очевидно негативно скажется на общем уровне безопасности полетов в национальном воздушном пространстве. 
  28. Использование технологий наблюдения на основе режима S и АЗН-В 1090ES при организации полетов БАС, в том числе на малых высотах, потребует создания развитой наземной инфраструктуры АЗН-В 1090ES, усиленной в целях верификации сообщений АЗН-В средствами вторичной локации, либо мультилатерации (МПСН), что потребует значительных инфраструктурных инвестиций. Не очевидна возможность использования технологии мультилатерации для наблюдения ВС и БАС на малых высотах в особенности в условиях пресеченной и горной местности. Кроме того, использование указанных технологий не позволит обеспечить безопасное выполнение полетов пилотируемых и непилотируемых воздушных судов в неконтролируемом ВП класса G. Из предусмотренных Программой внедрения АЗН-В в России двух линий передачи данных только VDL-4 может обеспечить требуемый уровень ситуационной осведомленности участникам неконтролируемых полетов в ВП класса G и обеспечить реализацию дополнительных функциональных применений. 
  29. Фраза «Для снижения барьеров доступа к ВП для БАС будут разработаны процедуры полета в пределах прямой видимости и совместное использование сегрегированного ВП, будет внедрена система организации движения БАС, а также проведено исследование по определению технологий, обеспечивающих полеты БАС в несегрегированном ВП» говорит о том, что авторы проекта АНП имеют слабое представления о деятельности и решениях в ИКАО в этом отношении. Не обозначено, кто и в рамках какой программы будет проводить упомянутое исследование, которым ИКАО (пока без существенных результатов) уже занимается на протяжении последних 10 лет. Закладываемые в АНП сроки реализации проектов (2024-2025 гг.) не могут отвечать потребностям развивающейся индустрии БАС в России.
  30. Проект АНП допускает «совместное использование одним оператором нескольких БАС», что категорически не допускается рекомендованной практикой ИКАО
  31. Вызывает озабоченность использование термина «мониторинг за полетами БАС в несегрегированном ВП» вместо стандартизированного ИКАО термина «наблюдение за полетами ВС», предусматривающего использование стандартных процедур и технологий наблюдения в целях обеспечения безопасного эшелонирования всех участников воздушного движения. 
  32. В проекте АНП предполагается изучить вопрос «использования инфраструктуры сотовых операторов при полетах БАС на предельно малых высотах (до 150 м)», разработать «технологию V2V, V2UTM» и подключение к сети Интернет», что в настоящий момент ни в коей мере не соответствует рекомендациям ИКАО в части национального регулирования полетов БАС. Несомненно этот вопрос подлежит всестороннему изучению до включения в проект АНП РФ. 
  33. Диапазон высот от 0 до 150 м, в котором предполагается организация полетов БВС по особым условиям, в Российской Федерации нормативно не урегулирован. Проектом АНП предполагается проведение исследований в области создания системы организации движения БАС (UTM), концепция создания которой подлежит детальному изучению в координации с исследовательской деятельностью ИКАО по этому вопросу. В настоящее время концепция UTM не предусмотрена в ГАНП. Напротив, применительно к общему ВП руководство и организация использования ВП должны осуществляться централизованно и координированно независимо от классов обслуживаемых ВС. В этой связи отсутствие мероприятий по организации функционального взаимодействия пилотов БАС с органами УВД при интеграции БВС в общее ВП следует рассматривать как очевидную ошибку. 

Комментарии

Петров
26 марта 2018, 15:41
Кто (персонально) входит в "группу экспертов" Ассоциации?
Иванов
27 марта 2018, 06:04
Фальков Э.Я.
Ассоциация Аэронет
29 марта 2018, 09:26
Эдуард Яковлевич не принимал участия в работе над замечаниями, но был ознакомлен с ними в момент публикации. Состав группы специалистов, работавших над анализом АНП состоит из нескольких человек с достаточно высокой квалификацией в предмете обсуждения. Направляйте нам ваши комментарии по существу документа.

Для добавления записи необходимо авторизоваться или зарегистрироваться на портале

Главное

Опросы

Какой из критериев является наиболее важным для категорирования БВС?
Ответить








обсуждения