Ассоциация аэронет

Ассоциация эксплуатантов и разработчиков беспилотных авиационных систем

Что может UTM? Концепция, мировая практика и перспективы в России

Одной из активно обсуждаемых тем Конференции по развитию рынка БАС, состоявшейся 21 июня в Москве, стала концепция UTM (Unmanned aircraft system traffic management).

Эксперты Ассоциации подготовили аналитический материал о концепции UTM, ее возможностях и ограничениях. 

ПРЕДПОСЫЛКИ 

Растущая интенсивность использования беспилотных авиационных систем гражданского назначения ведет к необходимости сделать их перемещение безопасным в любой точке, и в любой момент времени.

Обнаружение себе подобного в небе, определение взаимного местоположения для предотвращения возможного столкновения должно быть мгновенным и абсолютно точным.

Мировое научное сообщество продолжает искать методы решения этой задачи, связанной с организацией совместного использования «малых» БАС.

Одна из концепций, предложенная в США, называется UTM (Unmanned aircraft system traffic management).

ИСТОРИЯ UTM

Концепция UTM предложена в 2014 году Национальным аэрокосмическим агентством NASA (National Aeronautics and Space Administration).

Заявляя UTM не иначе, как новую эру в авиации, NASA начало инициативный проект, и организовало испытания прототипа системы уже в 2015 году.

В ходе испытаний была сделана попытка через систему UTM информировать внешних пилотов о выходе за запланированную геозону, а также о приближающихся к аэродрому пилотируемых воздушных судах. 

«UTM предназначен для обеспечения безопасности полетов гражданской авиации на малых высотах за счет предоставления пилотам информации, необходимой для обеспечения отделения от других воздушных судов путем резервирования зон для конкретных маршрутов, с учетом ограниченного воздушного пространства и неблагоприятных погодных условий», - говорил тогда Пэримал Копардекар, главный технолог и автор концепции UTM NASA.

Анализ результатов первых испытаний показал, что новая эра авиации в виде концепции UTM имеет существенное ограничение: Предполагаемые для использования технологии передачи данных, такие как мобильная связь и интернет, не одобрены в гражданской авиации, а значит система UTM не решит вопросов безопасных совместных полетов БВС и пилотируемых ВС.

В октябре 2016 г. Управление NASA провело новые испытания системы UTM в г. Рино (шт. Невада), в котором пилотируемые ВС уже не приближались к аэродрому.

Продемонстрированная в тестовом режиме система UTM автоматически сопоставляла планы полетов для выявления возможных конфликтов, предоставляла пользователям информацию об имеющихся ограничениях, давала рекомендации внешним пилотам по разрешению конфликтов.

Внешние пилоты «малых» БАС получали информацию по каналам UTM о местоположении всех беспилотников вблизи места собственных полетов.

Уже в конце 2017 года специалист по контролю за воздушным движением Джон Пейдж, находясь в России в составе делегации FAA, сообщил на встрече в Росавиации, что Система UTM предназначена для координации полетов только БВС по BVLOS в неконтролируемом диспетчером нижнем слое воздушного пространства; 

Эта концепция UTM была повторно озвучена в 2018 году на симпозиуме FAA в Балтиморе, в ходе которой Пэримал Копардекар сообщил, что концепция UTM рассматривает в качестве целевой группы только «малые» БВС и только на высоте до 500 футов, выполняющие полеты в районах, где присутствие пилотируемых воздушных судов не предполагается.

Эту фразу стоит запомнить, мы сошлемся на нее еще раз позже.

Очередные пилотные работы по системе UTM для FAA начались около двух лет назад, когда было заключено соглашение с NASA о сотрудничестве в космосе SAA (Space Act Agree-ment), направленное на автоматизацию авиадиспетчерской службы.

Интерес к проекту UTM проявлен многими частными компаниями и научно-образовательными учреждениями, в том числе крупными технологическими, которые инвестировали в проект значительные средства.

В июле 2016 г. в Швейцарии (Лозанна) была создана Международная ассоциация по организации воздушного движения БВС - GUTMA (Global UTM Association).

В настоящее время Ассоциация насчитывает около 70 членов, из 27 стран мира, включая Россию.

Россия присоединилась к Ассоциации в лице НП «ГЛОНАСС» и АО «Азимут».

UTM и ИКАО

Длительное время ИКАО дистанцировалась от темы UTM, занимаясь в основном разработкой стандартов и правил для «больших» БАС гражданского назначения, не задействованных в перевозке пассажиров и исключительно дистанционно-пилотируемых, т.е. не автономных.

Уступив давлению ряда государств, ИКАО с 2017 года начало уделять внимание организации полетов «малых» БВС.

Ряд экспертов считает, что ИКАО «уговорили» заняться темой UTM, чтобы вычислить чемпионов в развитии беспилотья, и через эту международную организацию навязать миру некий технологический «эталон», поставив таким образом под контроль все беспилотные летательные аппараты, и получив информационное превосходство.

Под эгидой ИКАО в 2017 году был впервые проведен отраслевой симпозиум Drone Enable, посвященный вопросам регистрации, связи и геопозиционирования в интересах UTM, заслушаны наиболее интересные доклады по проблеме организации совместных полетов множеств «малых» БВС.

Тогда же ИКАО разработан и опубликован рамочный документ UTM – «A Common Framework with Core Boundaries for Global Harmonization»

В ноябре 2019 года в Монреале запланировано проведение третьего симпозиума Drone Enable, внимание на котором будет сосредоточено на сложных вопросах, связанных с внедрением БАС, а также организацией движения БАС.

 ПРИМЕНЕНИЕ и ОГРАНИЧЕНИЯ UTM

Итак, основные функции UTM на сегодня определены. Сайт FAA дает следующее определение: 

UTM  - это экосистема «организации движения» для неконтролируемых операций, которая отделена от системы управления воздушным движением (ATM ), но дополняет ее. 

UTM призвана определить услуги, роли и обязанности, информационную архитектуру, протоколы обмена данными, функции программного обеспечения, инфраструктуру и требования к производительности для обеспечения возможности организации неконтролируемых беспилотных операций на малых высотах.

То есть по сути UTM, это набор справочно-информационных сервисов, доставляющих пользователям информацию о планах полета, но не о фактически достоверном положении воздушных судов. 

И обратим внимание, FAA говорит об организации только беспилотных операций.

ИЗОЛЯЦИЯ

Вышеназванный аспект является главным минусом и ограничением концепции.  

UTM по-прежнему требует сегрегации воздушного пространства для безопасной эксплуатации малых БВС.

Попытка спрятать этот минус за термином «буферизация» в виде зоны разграничения БВС и ПВС на высоте от 400 до 500 футов не меняет сути: полная изоляция беспилотных и пилотируемых ВС в разные слои воздушного пирога лишь усугубляет проблему.

И хотя в дальнейших планах развития UTM и U-Space предусматривается совместное выполнение полетов БВС и ПВС, в том числе для массовых совместных полетов в городах в рамках концепции городской аэромобильности, какими способами это будет обеспечено, не поясняется.

Остается много вопросов, не нашедших ответа в концепции UTM: 

Что делать с пилотируемым ВС, которое вынуждено опускаться под облачность, если в оно внезапно попадает из условий визуального полета в приборный?

Как о ближайших БВС оповестит такого пилота система UTM, что и как сообщит система внешнему пилоту, если даже при покрытии 90% территории сотовой связью в США, ее перебои, и задержки передачи данных случаются?

Кого и о чем сможет оповестить система UTM на огромной территории России, если в 100 километрах от Москвы отсутствие связи дело обычное?

Вопросов больше, чем ответов. Метод изоляции, буферизации, сегрегации – как ни назови, проблему лишь оттягивает, но не решает.   

Рынок ищет выход из изоляции неба. Переход от процедурной сегрегации к технологиям бесшовного воздушного пространства является задачей, над решением которой и сосредоточены основные усилия мирового сообщества!

Вспомним здесь описание UTM на которое мы ссылались – «только малые БВС, только на высоте до 500 футов, только там, где предполагается отсутствие пилотируемых воздушных судов».

Так вот:

На планете нет мест, где пилотируемые воздушные суда не предполагаются.

Даже в городской черте в любой момент может появиться медицинский или полицейский вертолет, а в российской реальности еще и авиалюбитель на сверхлегком летательном аппарате.

 UTM и ИНТЕГРАЦИЯ: ЧТО ДЕЛАТЬ

Вопрос классической литературы имеет для рынка БАС все более прозрачный ответ:

Интеграция не может быть частичной. С учетом всех сценариев  встречи беспилотных и пилотируемых ВС необходимо рассматривать только полную интеграцию БВС от нулевой высоты и до бесконечности.

  • Первый шаг в такой интеграции сделан большинством государств и вскоре ожидается в России, это выделение слоя в 150 метров для полетов малых БВС в пределах прямой (бесприборной) визуальной видимости. 

Такой полет БВС идентичен полету пилотируемого воздушного судна по ПВП, когда пилот сам наблюдает воздушную обстановку и принимает решение об уклонении от препятствий. 

Но если даже на этой безопасной высоте происходит полет БВС за пределами визуальной видимости (BVLOS), то предотвратить столкновение БВС с другими объектами без приборного наблюдения друг друга - фактически невозможно. 

Именно в выделенном слое 150м целесообразно на самих БВС вести первичную отработку принципов и технических решений по будущей глобальной интеграции.

  • Вторым шагом к интеграции должна стать бортовая технология, позволяющая воздушным судам определять взаимное местоположение и предоставлять экипажу ПВС и внешнему пилоту БВС необходимый уровень информированности о воздушной обстановке, даже если БВС находится за пределами визуальной видимости.

В мире второй шаг интеграции имеет устойчивый термин V2V (Vehicle To Vehicle), обозначая прямое взаимодействие бортов между собой

  • Третий шаг - объединение бортовой технологии взаимного наблюдения с функциями полетного контроллера (автопилота) для автоматического уклонения от препятствия при отсутствии реакции пилота. 

Достижение третьего этапа позволит решить главную задачу интеграции DAA (Detect And Avoid) - возможность воздушных судов обнаруживать и уклоняться друг от друга даже при отсутствии реакции пилотов. 

В системе полной интеграции цифровая платформа UTM может стать дополнительным справочным компонентом для получения экипажами воздушных судов не критической информации, задержка в получении или искажение которой не влекут прямого столкновения летательных аппаратов любого типа.

UTM В РОССИИ

Интерес к теме UTM проявляется и в России, вместе с тем налицо попытки интерпретировать ее достаточно произвольно, что является серьезным фактором торможения растущей сферы российских БАС.

Первая попытка запустить «UTM» в России датируется 2016 годом по инициативе НП «ГЛОНАСС».

В сентябре 2016 года на Конференции Ассоциации был презентован проект «Создание инфраструктуры управления трафиком и контроля применения малых БАС», предусматривающий использование опыта создания и инфраструктуры ГАИС «ЭРА-ГЛОНАСС».

В дальнейшем на площадке проектного офиса РВК проект «UTM» был предложен АО «Азимут» в своей интерпретации.

После многократных обсуждений и даже смены названия проекта на «UTM-БАС» он был снят с «повестки дня».

RUTM

В настоящее время на теме «UTM» появился новый игрок, предлагающий к реализации проект «RUTM1» (очевидно, «Российский UTM»).

Этот «проектный шедевр» в истории российского рынка БАС заслуживает отдельного рассмотрения.

Причиной возникшего внимания к RUTM является удивительная легкость согласований, получаемых авторским коллективом, несмотря на явную технологическую несостоятельность и финансовые манипуляции, возможно не правового характера.

По порядку:

  • Название:  «Создание Системы информационного обеспечения полетов БВС (RUTM1)».
  • Заказчик проекта – АО "АСТРА".
  • Общая стоимость проекта: 568 597 000 рублей (бюджет – 480 300 000 рублей, внебюджет –88 290 000 рублей.
  • Срок реализации проекта: 2019-2021 г.г.

Коллектив:

Исполнитель проекта: АО «АСТРА» - совместное предприятие АО «Концерн «МАНС» и НПП «ЦРТС», являющегося разработчиком и активным сторонником внедрения в России весьма дорогостоящей наземной системы наблюдения МПСН (многопозиционная система наблюдения) на основе якобы «единого» стандарта АЗН-В 1090ES.

На этапе рассмотрения проекта рабочей группой «Аэронет» команда проекта была представлена следующими специалистами:

Проект без предметного обсуждения был в ускоренном режиме проведен через заочное голосование рабочей группы по технологическим проектам «Аэронет»  ее руководителем – С.А. Жуковым, и направлен для одобрения в Минпромторг России с несколько обновленным составом команды:

Руководитель проекта Яблоков Андрей Юрьевич, заявленный в проекте от АО «АСТРА», является советником директора филиала НИИ Аэронавигации ФГУП ГосНИИ ГА. До недавнего времени являлся заместителем главного конструктора ООО «НПП «ЦРТС».

Соисполнителями проекта «RUTM.1» названы:

  • Филиал НИИ Аэронавигации ФГУП ГосНИИ ГА;
  • ООО «НПП «ЦРТС»;
  • АНО «Центр «Аэронет»;
  • МТС.

Первое, что видим, исходно заложенный «конфликт интересов» АО «Астра», ООО НПП «ЦРТС», филиала НИИ аэронавигации ФГУП ГосНИИ ГА, а также РГ «Аэронет» и ИЦ АНО «Центр «Аэронет».

КОНЦЕПЦИЯ ПРОЕКТА

Концепция проекта основана на обеспечении пользователей воздушного пространства (пилотируемых и беспилотных воздушных судов) необходимыми информационными сервисами в интересах обеспечения полетов БВС и пилотируемых воздушных судов (ПВС) в едином воздушном пространстве на основе применения бортовых и наземных систем кооперативного наблюдения за пилотируемыми и беспилотными воздушными судами (радиовещательного автоматического зависимого наблюдения АЗН-В на базе 1090 ЕS, многопозиционной системы наблюдения (МПСН), а также создания на их основе системы наземного базирования для обнаружения и предотвращения столкновений в воздухе (GBDAA).

ТЕХНОЛОГИИ ПРОЕКТА

Проведенный в Ассоциации анализ проекта RUTM1 показывает его несоответствие даже тем зарубежным концепциям создания NASA - UTM  и SESAR U-SPACE, на которые проект ссылается в свое обоснование.  

Концепции создания систем UTM и U-Space для предоставления услуг в маловысотном неконтролируемом воздушном пространстве (ниже 150 м относительно уровня земли) основаны на применении цифровых сервисов и современных телекоммуникационных технологий подвижной телефонной радиосвязи 4G LTE (в перспективе 5G), DSRC и СV2X, инфраструктура которых активно создается ведущими телекоммуникационными компаниями и тестируется в интересах БАС в развитых государствах.

В настоящее время не согласованы и не приняты единые правила по удаленной идентификации беспилотных воздушных судов. Мировое авиационное сообщество с большой осторожностью относится к использованию бортовых передатчиков АЗН-В 1090 ES на малых БВС.

В частности, в марте 2019 года Министерство транспорта Канады после долгих обсуждений совместно с поставщиком аэронавигационных услуг NavCanada запретили использование малогабаритных передатчиков АЗН-В 1090 ES в национальном проекте UTM в связи с ограниченным и недостаточным для массового применения БАС количеством уникальных 24-битных адресов, идентифицирующих принадлежность воздушного судна, принципиального предназначения данной технологии только для магистральной авиации, отсутствием кибербезопасности линии передачи данных и высокими уровнями рабочей нагрузки и внутрисистемных помех для магистральных ВС.

Для реализации национального UTM разрешено использование только технологий подвижной радиотелефонной связи.

Проведенный за рубежом ряд исследований показал, что главным аргументом против применения технологии АЗН-В 1090 ES на малых БВС является недопустимый уровень внутрисистемных помех передатчиков множества БВС, делающих невозможным наблюдение за пилотируемыми воздушными судами коммерческой авиации и авиации общего назначения со стороны органов ОрВД, а также взаимное наблюдение пилотируемых и беспилотных воздушных судов при мощности передатчика АЗН-В на БВС 1 Вт и более.

Эти исследования выполнены компанией MITRE CAASD по заказу FAA и опубликованы еще в апреле 2016 года в докладе «ADS-B Surveillance in High Density Small UAS Applications at Low Altitudes».

Если мощность передатчиков АЗН-В, установленных на малых БАС, менее 1 Вт (рекомендуемая мощность 0,1-0,01 Вт), то применение наземной системы обнаружения и предотвращения столкновений в воздухе GBDAA, создание которой заявлено в проекте RUTM1, становится бессмысленным из-за необходимости сплошного покрытия наземными позициями МПСН территории РФ, обеспечивающими прием сигналов АЗН-В низкой мощности, что потребует не 103 млрд. рублей бюджетного финансирования, а в десятки раз больше!

Также в заявленном проекте абсолютно не упоминается о характеристиках и выборе канала гарантированной доставки информации о воздушном движении, консультативной информации (TA) и рекомендаций по уклонению (RA) внешним пилотам БАС и пилотам ВС, необходимого для замыкания контура GBDAA.

В связи с тем, что характеристики линии передачи данных управления и контроля C2 у малых БАС определены и защищены производителем, встраивание данных GBDAA в зарубежные линии C2 практически неосуществимо.

Именно поэтому в ведущих зарубежных странах системы GBDAA применяют только в контролируемом воздушном пространстве классов С и А для обеспечения безопасности полетов магистральных воздушных судов при обязательном разворачивании дополнительной по отношению к МПСН сети первичных наземных радиолокаторов, позволяющих отслеживать БВС и пилотируемые ВС, неоснащенные системами кооперативного наблюдения АЗН-В и бортовыми ответчиками вторичного обзорного радиолокатора.

Полученные результаты проведенных за рубежом исследований показали, что применение АЗН-В 1090 ES на малых БАС может осуществляться только для взаимодействий БВС-ВС и БВС-ВС на очень малой мощности (0,1-0,01 Вт) и на малых расстояниях (не более 2 км) в интересах бортового обнаружения и предотвращения столкновений DAA, которое в заявленном проекте не рассматривается вообще.

К стати, проведенные в Томске испытания технологий показали, что бортовой ответчик "колибри" на базе 1090 ES обеспечивает наблюдение БВС не более 3 километров. 

Проведенные группой ученых A. Tabassum, R. Sabatini, A. Gardi исследования вероятностных характеристик оценки безопасности применения DAA, основанного на АЗН-В, и опубликованные в 2019 году в статье «Probabilistic Safety Assessment for UAS Separation Assurance and Collision Avoidance Systems», показали, что они не удовлетворяют требуемым значениям даже для обеспечения эшелонирования БАС на интервале 5 и 10 морских миль (что не подходит для применения малых БАС в несегрегированном воздушном пространстве с пилотируемыми ВС) и требуется обязательное комплексное использование бортовых систем АЗН-В с некооперативными датчиками наблюдения (радиолокатор «воздух-воздух» (ATAR), оптические, ультразвуковые датчики и др.).

Уже только этот анализ наглядно показывает технологическую несостоятельность проекта RUTM1 при несравнимых с аналогичными зарубежными проектами затратами на его реализацию.

Добавив к этому полную беззащитность стандарта 1090ES перед кибератаками, и прозрачность для иностранных спецслужб всех ВС, оборудованных предлагаемой технологией, RUTM1 становится не только бесполезен для безопасных полетов, но и опасен для национальных интересов Российской Федерации.

ФИНАНСЫ ПРОЕКТА

Близость средств НТИ и наличие «своей руки» сметают все преграды в виде рыночной и технологической несостоятельности проекта.  

Неэффективное расходование средств государственного бюджета, задвоение (как минимум) финансирования на уже выполненные работы – скромная оценка финансовой части RUTM1.

Проведенный анализ заявленных мероприятий проекта в соответствии с представленным планом работ позволяет сделать вывод о значительном (более чем в 5-7 раз) завышении стоимости реализации проекта по сравнению с аналогичными зарубежными пилотными проектами по созданию систем организации воздушного движения UTM в США и U-Space в странах Евросоюза, попытке заявленного коллектива исполнителей получить двойное бюджетное финансирование за уже выполненные ими работы в рамках реализации государственных НИОКР.

  • Как пример, затраты на реализацию пилотного проекта Swiss U-Space составили приблизительно 1 млн. евро (70 млн. рублей по сравнению с заявленными 568,597 млн. в проекте RUTM1).  

При этом бюджете Швейцария создала прототип системы организации маловысотного (менее 150 м) воздушного движения БАС  и доведение ее до уровня U2, соизмеримого с заявленной в проекте фазой UTM1 (предоставление базовых сервисов по электронной регистрации, электронной идентификации, предтактическому геофенсингу, первичного набора сервисов, обеспечивающих безопасную организацию воздушного движения БАС и начального уровня интерфейса и телекоммуникаций БАС с национальной системой организации (управления) воздушным движением ОрВД/УВД и пилотируемой авиацией) на всей территории Швейцарии

Заказчиком проекта выступили авиационный регулятор Швейцарии FOCA и поставщик аэронавигационного обслуживания (ПАНО) Skyguide.

Исполнителем проекта является американская компания AirMap. Достижение уровня U2 осуществлено за один год и в настоящее время система переведена в стадию опытной эксплуатации и тестирования сервисов, уже предоставляемых эксплуатантам БАС в реальном времени по всей стране.

По результатам тестирования система будет модернизироваться до достижения полного функционала в соответствии с дорожной картой реализации проекта.

  • Второй пример. Государственные затраты на реализацию пилотного проекта создания UTM (2014-2019 г.г.) в США составили: $87,6 млн. (5,7 млрд. рублей) за 5 лет.

При реализации проекта UTM Федеральная авиационная администрация (FAA) США) реализовала проект маловысотной авторизации и нотификации БАС (Low-Altitude Authorization and Notification Capability - LAANC), являющего дальнейшим развитием пилотной программы UTM для организации маловысотного движения БАС в контролируемом воздушном пространстве терминальных зон аэропортов гражданской авиации.

14 частных международных поставщиков услуг UTM (USS), участвующих в программе, совместно с FAA ввели в опытную эксплуатацию систему LAANC для предоставления услуг эксплуатантам БАС в нескольких центрах УВД, доступных почти на 300 территориальных объектах системы ОрВД, охватывающих примерно 500 аэропортов.

В мае 2019 г. к программе LAANC было подключено еще 109 частных командно-диспетчерских пунктов управления частными аэродромами. Применение LAANC полностью автоматизирует процесс подачи заявок и получения в реальном времени разрешений на выполнение полетов в контролируемом воздушном пространстве путем использования операторами БАС специализированных программных мобильных приложений, разработанных утвержденными FAA поставщиками услуг UTM (USS).

Дальнейшая реализация заявленного проекта RUTM, планируемая к завершению к 2030 г. с достижением целей, сопоставимых с достигнутыми целями проекта UTM США, потребует дополнительных затрат в объеме 8,5 млрд. рублей государственных и частных инвестиций.

Однако в приведенных заявителями проекта расчетах не учтены необходимые для его реализации государственные затраты на покрытие территории Российской Федерации сетью станций МПСН, которые по оценке ООО «НПП ЦРТС», выполненной в отчете по ОКР «Разработка проектно-технических решений по созданию системы перспективных информационно-навигационных сервисов в Российской Федерации на базе многопозиционных систем и мультисервисных технологий» составляют около 103 млрд. рублей, для установки и эксплуатации 6 663 позиций МПСН.

Таким образом реальная стоимость планируемого результата обойдется России более чем в 100 миллиардов рублей против 5,7 за пять лет в США.

ДВОЙНЫЕ ФИНАНСЫ

В рамках реализации государственных НИОКР основные исполнители проекта во взаимной кооперации уже получили более 237 млн. рублей государственного финансирования на создание информационно-навигационных сервисов, реализуемых для всех участников воздушного движения, в том числе, БАС и более 800 млн. рублей на создание и введение в эксплуатацию МПСН для аэродромов и воздушных зон Единой системы организации воздушного движения Российской Федерации (государственный заказчик - ФГУП «Госкорпорация по ОрВД»).

Итого, государство уже оплатило более миллиарда рублей на то, что авторы проекта предлагает повторно оплатить за счет средств НТИ:

  • НИР «Подготовка предложений по совершенствованию воздушного законодательства в области регулирования эксплуатации беспилотных авиационных систем в гражданской авиации», срок выполнения: 08.11.2016-01.12.2016, стоимость договора - 5 000 000 руб., исполнитель - ФГУП «ГосНИИГА»;
  • НИР «Разработка научно-технологического обеспечения безопасности объектов транспортного комплекса Российской Федерации от угроз бесконтрольного использования аппаратов, движущихся в беспилотных режимах», срок выполнения: 05.09.2016-30.11.2016, стоимость договора - 8 072 933  руб., исполнитель - ФГУП «Защита ИнфоТранс»;
  • НИОКР «Создание системы учета беспилотных воздушных судов взлетной массой от 0,25 до 30 килограмм на основе технологий радиочастотной идентификации с использованием защищенной информационно-телекоммуникационной инфраструктуры системы информационного обеспечения безопасности населения на транспорте», срок выполнения: 08.08.2017-20.12.2017, стоимость договора - 39 633 660 руб., исполнитель - ФГУП «Защита ИнфоТранс»;
  • НИР «Разработка облика перспективной многопозиционной системы наблюдения на основе единого стандарта системы автоматического зависимого наблюдения», срок выполнения: 30.08.2016-30.11.2016, стоимость договора - 12 816 178 руб., исполнитель -  ФГУП «ГосНИИГА»;
  • НИР «Разработка научно-технического обеспечения построения и облика единой защищенной информационной связной системы транспортного комплекса Арктической зоны Российской Федерации», срок выполнения: 06.09.2016-30.11.2016, стоимость договора - 29 179 142 руб., исполнитель ФГУП «Защита ИнфоТранс»;
  • НИР «Разработка концепции, облика и макетного образца системы перспективных информационно-навигационных сервисов в Российской Федерации на базе многопозиционных систем и мультисервисных технологий», срок выполнения: 07.08.2017-24.12.2017, стоимость договора - 30 975 279 руб., исполнитель -  ООО «НПП «ЦРТС»;
  • НИР «Разработка облика Единой информационно-телекоммуникационной среды на основе многопозиционных систем наблюдения, включая разработку технико-экономического обоснования создания системы и предложений по структуре и содержанию нормативно-правовых актов», срок выполнения: 07.08.2017-24.12.2017, стоимость договора - 25 000 000 руб., исполнитель -  ФГУП «Защита ИнфоТранс»;
  • ОКР «Разработка проектно-технических решений по созданию системы перспективных информационно-навигационных сервисов в Российской Федерации на базе многопозиционных систем и мультисервисных технологий», срок выполнения: 18.06.2018-15.10.2018, стоимость договора: 24 119 938,00 руб., исполнитель - ООО «НПП ЦРТС»;
  • ОКР «Проектирование опытного фрагмента единой информационно-телекоммуникационной среды транспортного комплекса Российской Федерации в составе пилотной зоны на базе многопозиционных систем наблюдения и связи», срок выполнения: 03.07.2018-15.11.2019, стоимость договора - 40 000 000  руб., исполнитель  ФГУП «Защита ИнфоТранс»;
  • ОКР «Разработка системотехнических и конструкторских решений построения регионального опытного фрагмента Единой защищённой информационно-телекоммуникационной системы транспортного комплекса Арктической зоны Российской Федерации в региональном пилотном районе на базе транспортного узла Арктической транспортной системы», срок выполнения: 03.07.2018-31.10.2019, стоимость договора 22 835 803 руб., исполнитель - ФГУП «Защита ИнфоТранс»;
  • ОКР «Разработка опытного образца пилотной зоны единой защищенной информационно-телекоммуникационной системы транспортного комплекса Арктической зоны Российской Федерации», срок выполнения: 05.09.2017-20.06.2018, стоимость договора - 40 038 429  руб., исполнитель - ФГУП «Защита ИнфоТранс»;
  • Оказание работ по поставке и пуско-наладке оборудования для оснащения аэропорта «Пулково» и Санкт-Петербургской воздушной зоны многопозиционной системой наблюдения», срок выполнения: 25.05.2016-31.12.2017, стоимость договора - 170 370 256  руб., исполнитель - ООО «НПП ЦРТС»;
  • Оказание работ в части создания аэродромной многопозиционной системы наблюдения (МПСН) филиала «Аэронавигация Севера Сибири» (Рощино), срок выполнения: 30.03.2018-24.04.2019, стоимость выполнения - 126 243 258  руб., исполнитель-  АО «ЦРТС»;
  • Оказание работ в части создания аэродромной многопозиционной системы наблюдения (МПСН) филиала «Аэронавигация Центральной Волги» (Курумоч), срок выполнения: 02.04.2018-25.02.2019, стоимость договора - 82 690 руб., исполнитель -  АО «ЦРТС»;
  • Оказание работ в части создания аэродромной многопозиционной системы наблюдения (МПСН) филиала «Татаэронавигация» (Казань), срок выполнения: 02.04.2018-25.02.2019, стоимость договора - 82 688 910 руб., исполнитель - АО «ЦРТС»;
  • Оказание работ в части создания аэродромной многопозиционной системы наблюдения (МПСН) филиала «Аэронавигация Юга» (Пашковский), срок выполнения: 02.04.2018-19.08.2019, стоимость договора - 126 672 873 руб., исполнитель - АО «ЦРТС»;
  • Оказание работ в части создания аэродромной многопозиционной системы наблюдения (МПСН) филиала «Аэронавигация Урала» (Кольцово), срок выполнения: 02.04.2018-19.07.2019, стоимость договора - 126 255 026 руб., исполнитель - АО «ЦРТС»;
  • Оказание работ в части создания аэродромной многопозиционной системы наблюдения (МПСН) филиала «Аэронавигация Дальнего Востока» (Кневничи), срок выполнения: 02.04.2018-19.08.2019, стоимость договора - 126 878 341 руб., исполнитель - АО «ЦРТС»;
  • Оказание работ в части создания аэродромной многопозиционной системы наблюдения (МПСН) филиала «Аэронавигация Западной Сибири» (Толмачево), срок выполнения: 02.04.2018-18.01.2019, стоимость договора - 86 503 562 руб., исполнитель - АО «ЦРТС».

Следует также отметить, что заявителями проекта уже полностью выполнен ряд мероприятий, заявленных в плане работ, на выполнение которых запрашивается государственное финансирование:

  • Мероприятие 4: бортовой малогабаритный передатчик АЗН-В малой мощности «Колибри» создан и был впервые представлен ООО «ЦРТС» на выставке «Транспорт России» в 2017 г. 

ссылка по его применению и тестированию на сайте разработчика

  • Мероприятие 5: Малогабаритный передатчик АЗН-В средней мощности - самолетный ответчик СО-2010 и бортовая малогабаритная передающая система BCR разработаны АО «Навигатор», сертифицированы, производится серийно и используются ООО «ЦРТС» для тестирования сервисов UTM

ссылки на сайт ООО «ЦРТС» и АО  «Навигатор»:

http://www.npp-crts.ru/media/news/tsifrovoe_nizhnee_nebo/

https://navigat.ru/products/samoletnye-otvetchiki/so-2010/

https://navigat.ru/products/sistemy-nablyudeniya-azn-v/bmps-isk/

  • Мероприятие 9: Опытный образец системы учета (электронной регистрации) БВС создан ФГУП «ЗащитаИнфоТранс» в рамках выполнения ОКР «Создание системы учета беспилотных воздушных судов взлетной массой от 0,25 до 30 килограмм на основе технологий радиочастотной идентификации с использованием защищенной информационно-телекоммуникационной инфраструктуры системы информационного обеспечения безопасности населения на транспорте» 

ссылка на сайт закупки

  • Мероприятие 10: Макет системы мониторинга и контроля полетов на базе МПСН «Альманах» (производитель – ООО «НПП «ЦРТС») развернут на экспериментальном аэродроме «Орловка» АО «Концерна «МАНС», проведены успешные испытания совместных полетов пилотируемых воздушных судов и БАС 

ссылка на сайт ООО «ЦРТС»

Кроме того, Минтрансом России в ведомственном проекте «Цифровой транспорт и логистика» на создание системы учета малых БАС, ее эксплуатацию и доведения ее функционала до системы организации воздушного движения БАС UTM запланировано дополнительное выделение 1220,3 млн. рублей на 2019-2024 г.г.

Отдельного анализа заслуживает в этом проекте роль ИЦ АНО «Центр «Аэронет», заложившего свою "долю" двойного финансирования на разработку проектов НПА, средства на которые уже выделяются и осваиваются данной организацией из Федерального бюджета. 

Но это тема отдельной истории. 

ВЫВОДЫ

  1. Концепция UTM в России имеет перспективу реализации при условии гармонизации с географическими и инфраструктурными особенностями Российской Федерации, правильном учете особенностей эксплуатации БАС и всех аспектов безопасности. Обязательным условием является гармонизация сервисов UTM с технологиями интеграции БВС и ПВС.
  2. Проект RUTM1, увы, не только не решает задач безопасности, но и не обеспечивает необходимых рынку киберзащищенных сервисов типа TIS-B, FIS-B, CPDLC и ряда других.
  3. По сути, проект  RUTM1 является дополнительным обоснованием проекта внедрения МПСН в России, функциональность, сроки, и предполагаемые затраты на реализацию которого вызывают большие сомнения в пригодности для интеграции БВС в общее воздушное пространство с учетом задач безопасности, реальных потребностей эксплуатантов и заказчиков.

Гладкость согласований проекта RUTM при явных технологических и финансовых «перегибах» вызывает беспокойство за корректность использования инструментов НТИ, созданных для развития действительно прорывных технологий, а не их видимости.

Невольно вспоминаются слова заместителя Министра промышленности и торговли РФ - Олега Бочарова на Конференции в 2017 году:

АЭРОНЕТ-2017 - фрагмент


Мы продолжаем анализировать происходящие в сфере БАС события. Следите за нашими новостями!


Комментарии

Официальный ответ НПП "ЦРТС"
03 июля 2019, 03:12
ООО «НПП «Цифровые радиотехнические системы» (ООО «НПП «ЦРТС») действительно является исполнителем следующих работ: НИР «Разработка концепции, облика и макетного образца системы перспективных информационно-навигационных сервисов в Российской Федерации на базе многопозиционных систем и мультисервисных технологий» (идентификационный номер в ЕИС в сфере закупок № 0373100096717000007), ОКР «Разработка проектно-технических решений по созданию системы перспективных информационно-навигационных сервисов в Российской Федерации на базе многопозиционных систем и мультисервисных технологий» (№ 0373100096718000002), выполненных по заказу Министерства транспорта Российской Федерации.
Указанные работы выполнялись в полном объеме, включая конкурсные процедуры определения поставщика и аудит отчетных материалов, в соответствии с Федеральным законом «О контрактной системе в сфере закупок товаров, работ, услуг для обеспечения государственных и муниципальных нужд» от 05.04.2013 № 44-ФЗ.
Автор обсуждаемой статьи делает вывод о дублировании работ исходя из их названия, что само по себе не является корректным. Указанные работы не содержат дублирования ни между собой, ни с мероприятиями по разработке UTM, предлагаемыми в проекте «Создание системы информационного обеспечения полетов БВС».
Упомянутые в статье работы по поставке и пуско-наладке оборудования для оснащения аэропорта «Пулково» и Санкт-Петербургской воздушной зоны многопозиционной системой наблюдения, а также оказание работ в части создания аэродромных МПСН (МПСН-А) в аэропортах «Казань», «Пашковский», «Кольцово», «Кневичи» и «Толмачево» в принципе не имеет отношения ни к обсуждаемой системе UTM, ни к беспилотным воздушным судам. Согласно Федеральным авиационным правилам «Радиотехническое обеспечение полетов воздушных судов и авиационная электросвязь в гражданской авиации», утвержденным приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 20.10.2014 № 297 (ФАП-297), МПСН-А предназначена для определения местоположения и управления движением воздушных судов, спецавтотранспорта, технических средств и других объектов, оборудованных ответчиками, находящихся на посадочной прямой и рабочей площади аэродрома (площади маневрирования и перроне, ВПП, рулежных дорожках и местах стоянок воздушных судов).
В связи с прямым коммерческим интересом организаторов «испытаний» в Томске, заявления об обеспечении наблюдения бортового ответчика 1090ES «Колибри» на расстоянии 3 км рассматриваются как заведомо ложные и несоответствующие действительности. Согласно результатам проведенных совместных испытаний с ООО «Крондштат Аэро», бортовой ответчик «Колибри» обеспечивает непрерывное наблюдение на расстоянии не менее 30 км.
Также сообщаем, что ООО «НПП «ЦРТС» является не «активным сторонником внедрения», а разработчиком и производителем сертифицированной МПСН «Альманах» (сертификат от 05.12.2016 № ФАВТ-РТОП-002) и осуществляет поставки в соответствии с законодательством Российской Федерации, государственной политикой в области аэронавигации, а также передовым мировым опытом.
Особо обращаем внимание, что OOO «НПП «ЦРТС» не занимается и не планирует заниматься вопросами беспилотной авиации. В рамках проекта RUTM у ООО «НПП «ЦРТС» лишь запрошен авторами проекта образец серийного оборудования наблюдения – МПСН.
Авторов статьи просим не вводить в заблуждение читателей размещением недостоверной и некорректной информации.
Показать полностью
Ассоциация Аэронет
04 июля 2019, 09:28
Спасибо за комментарий! Мы ответим в ближайшее время.
Ассоциация Аэронет
04 июля 2019, 17:54
Комментарий Ассоциации, в силу объема, размещен по следующей ссылке https://aeronet.aero/analytics/041839
Комитет по аэронавигации Союза Авиапроизводителей России
27 августа 2019, 16:00
Аэронавигационный комитет Союза авиапроизводителей России считает необходимым довести до вашего сведения, что в СМИ и на публичных мероприятиях от имени компаний, вошедших в Ассоциацию «Аэронет», определенный круг лиц вводит в заблуждение читателей и слушателей, лоббируя свои частные интересы.
Ассоциация эксплуатантов и разработчиков беспилотных авиационных систем «Аэронет» (далее – «Ассоциация», ранее сокращенно именовавшаяся «ЭРБАС», самовольно присвоила себе, принадлежавший изначально АО «РВК», товарный знак «Аэронет» Национальной технической инициативы и, пользуясь чужим брендом, начала зазывать предприятия отрасли под свои знамена.
Ассоциация «Аэронет» озвучивает свои приоритетные задачи:
• Развитие воздушного законодательства и отраслевых нормативных актов в сферах применения беспилотных авиационных систем;
• Формирование стандартов и правил профессиональной деятельности;
• Коллективное страхование гражданской ответственности эксплуатантов БАС перед третьими лицами в соответствии с требованиями Воздушного кодекса РФ и др.
Однако все публичные выступления руководителя данной организации Глеба Бабинцева и члена-активиста ассоциации Аэронет сотрудника ФГУП ГосНИИАС Эдуарда Фалькова сводятся, как правило, лишь к одной теме - лоббирование стандарта линии передачи данных автоматического зависимого наблюдения VDL-4, подчеркивая при этом, что это – консолидированная позиция всех членов Ассоциации.
Львиная доля контента официального сайта Ассоциации, все материалы в прессе посвящены нападкам на внедренную во всем мире согласно планам ИКАО технологию АЗН-В 1090ES и одновременному навязыванию Российской Федерации стандарта VDL-4, не принятого к использованию ни одной страной мира по причине технического и технологического несовершенства. Каждое публичное мероприятие включает в себя выступление спикера Эдуарда Фалькова, и всегда с одной и той же темой.

Создается впечатление, что руководство Ассоциации эксплуатирует бренды компаний, вошедших в ее состав, и маскирует ими свои собственные цели по лоббированию в России VDL-4. Стандарт VDL-4 разработан шведской компанией GP&C, которая в 1991 году получила соответствующий международный патент.
Отсутствие применения стандарта VDL-4 в аэронавигации во многом обусловлено его техническими особенностями. Используемый VDL-4 диапазон радиочастот 117,975-137 МГц в настоящее время применяется авиационной подвижной службой, в качестве аварийных частот и частот для целей поиска и спасания, для наземной связи на аэродромах, связи «воздух-воздух», для ОВЧ-линий цифровой связи (все режимы VDL, в том числе VDL-2, который получил массовое распространение). Указанный частотный диапазон является наиболее загруженным в авиации.
На первоначальных этапах исследования VDL-4 были обнаружены проблемы с электромагнитной совместимостью при работе бортового и наземного оборудования VDL-4 со штатным оборудованием ОВЧ диапазона воздушных судов и органов обслуживания воздушного движения. В связи с этим компании Boeing и Airbus еще в 2003 году отказались устанавливать бортовое оборудование VDL-4 на свои воздушные суда. В ходе выполнения пилотного проекта «Москва МВЗ» установленные в Московской воздушной зоне наземные станции VDL-4 создают помехи для работы штатных систем ОВЧ радиосвязи, эксплуатируемых филиалом «МЦ АУВД» ФГУП «Госкорпорация по ОрВД».
Символьная скорость VDL-4 составляет 19,2 Кб/сек, что значительно уступает 1090 ES и UAT, у которых аналогичный показатель составляет 1 Мб/сек. При этом в настоящий момент под руководством ИКАО осуществляется стандартизация новой сигнальной конструкции 1090 ES (8 PSK, использование фазовой модуляции), по результатам которой символьная скорость 1090 ES будет увеличена до 4 Мб/сек. Важно отметить, что 1090 ES среди всех линий передачи данных «борт-земля» в гражданской авиации на сегодняшний день имеет самую большую пропускную способность и потенциал ее повышения в обозримой перспективе.
Символьная скорость VDL-4 является одним из ключевых ограничений ее применения в мире. В соответствии с проведенной Евроконтролем оценкой на предмет возможности использования VDL-4 в интересах передачи данных наблюдения, а также иных данных по аналогии с линией передачи данных VDL-2, было дано отрицательное заключение относительно перспектив использования VDL 4 в Европе (Assessment of VDL Mode 4 Frequency, Capacity and Performances).
При проведении вышеуказанной оценки Евроконтролем использовались различные условия применения VDL-4: одна станция взаимодействует с 1 или 100 воздушными судами, 10 наземных станций взаимодействует с 400 воздушными судами, и др. В условиях, когда 1 станция VDL-4 взаимодействует с 100 воздушными судами в зоне ее действия потенциал пропускной способности VDL-4 ограничен загрузкой не более 4 байт с каждого воздушного судна периодичностью не чаще 6 раз в минуту (каждые 10 секунд).
При этом действующие в мире и в Российской Федерации требования к АЗН-В 1090 ES предусматривают возможность каждой станции 1090 ES в зоне ее действия обрабатывать от не менее 300 воздушных судов как минимум 2 сообщений в секунду о местоположении. По указанному показателю 1090 ES кардинально превосходит VDL-4, в связи с чем Евроконтролем был сделан вывод о невозможности применения VDL-4 для критических сервисов обслуживания воздушного движения, к котором относится, в том числе, наблюдение.
Эдуард Фальков приковывает внимание своих слушателей и читателей популистическими высказываниями, взывая к эмоциональной отзывчивости, при этом исключая погружение в технические аспекты, ведь озвучив вышеперечисленное, тема VDL-4 будет исчерпана и закрыта навсегда.
Аэронавигационный комитет Союза авиапроизводителей настоятельно рекомендует не воспринимать доводы, которые исходят под прикрытием Ассоциация «Аэронет» от Э. Фалькова и Г. Бабинцева, и обратить внимание, что деятельностью Ассоциации наносится ущерб Вашей деловой репутации и авторитету брендов, т.к. Ассоциация не занимается своей уставной деятельностью, а лишь склочно обвиняет государство, участников рынка в недоказанных фактах, что может быть растолковано компетентными органами как клевета и введение в заблуждение неограниченного круга лиц. Считаем свои долгом предостеречь Вас от участия в лоббистской кампании господ Э. Фалькова и Г. Бабинцева по продвижению неоднозначных решений VDL-4.
Показать полностью
Ассоциация Аэронет
27 августа 2019, 23:05
Агония авторов текста понятна. Афера века по имени «МПСН» доживает последние дни. Технологическая бесперспективность при заоблачной стоимости все более очевидна.

Да, мы видим смысл в иной технологии, поскольку из разрешенных к применению в России только одна позволяет реализовать необходимые и правильные принципы безопасных полетов беспилотных и пилотируемых ВС. Да, мы на ней настаиваем и будем применять только ее.

Для рынка беспилотной авиации МПСН не обеспечивает ни требуемых задач интеграции, ни функциональности, ни безопасности. Для пилотируемой, увы, тоже.

Именно поэтому альтернативная технология более 10 лет используется авиацией ФСБ, ФСО в некоторых случаях МО РФ, в литерных рейсах и иных применениях.

В очередной раз предлагаем объективное испытание технологий, если конечно вам есть что показать.

Далее комментировать безымянную анонимку не считаем нужным. Официально данный Комитет в Ассоциацию не обращался. Если данный текст все же имеет отношение к руководству Комитета, просим подтвердить это письменно в Ассоциацию.

Если всё же материал действительно исходит из указанного комитета, просим ответить на два предварительных вопроса:

1. Какое количество полётов с БАС выполнили члены комитета с единомышленниками на базе МПСН/1090, какие функции/сервисы были реализованы и где можно ознакомиться с результатами таких полётов?

2. Каким киберзащищённым образом пилот воздушного судна (пилотируемого или беспилотного) будет проинформирован о достоверности/правильности наблюдения с помощью АЗН-В/1090?

После подтверждения авторства комментария мы дадим на него развернутый ответ.
Показать полностью

Для добавления записи необходимо авторизоваться или зарегистрироваться на портале

Главное
Опросы
Какой принцип организации совместных полетов БВС и ПВС обеспечит безопасную интеграцию в неконтролируемом ВП?
Перейти к опросу








обсуждения