Ассоциация аэронет

Ассоциация эксплуатантов и разработчиков беспилотных авиационных систем

Катастрофы в небе: Как долго будут гибнуть люди?

Фальков Эдуард Яковлевич

Главный конструктор по радиоэлектронным системам ГосНИИАС, эксперт комитета ИКАО по RPAS

Экспертные мнения
18 сентября 2018, 09:37
776

Приведенный ниже материал является копией интервью, сделанного по просьбе генерального директора Международного консультативно-аналитического агентства "Безопасность полетов" Сергея Мельниченко, размещенного 3 сентября 2018, и уже 5 сентября удаленного с сайта aviasafety.ru 

Представляется, что это могло быть сделано под давлением лиц, в той или иной степени участвующих в проведении текущей технической политики Министерства транспорта Российской Федерации в сфере аэронавигации, которая ко всему прочему делает невозможным развитие БАС в России. 

Катастрофа вертолета Ми-8, имевшая место недавно в Красноярском крае при столкновении двух вертолетов, явилась следствием отсутствия ситуационной осведомленности экипажей.

Эта же причина - взаимная "слепота" экипажей ведет к невозможности интеграции беспилотных авиационных систем (БАС) в общее воздушное пространство при используемой в настоящее время технологии и тренде развития аэронавигационной системы Российской Федерации.

фото https://ria.ru/

Недостаточная ситуационная осведомленность не раз и не два становилась причиной и серьезных инцидентов, и катастроф.

Посадка "не на ту" полосу, опасное сближение, нарушение правил использования воздушного пространства, катастрофа – вот неполный перечень не гипотетических, но реальных событий. Обсудить проблему генеральный директор МКАА "Безопасность полетов" Сергей Мельниченко попросил начальника отделения – главного конструктора по радиоэлектронному оборудованию ФГУП "ГосНИИ авиационных систем", эксперта от Российской Федерации в Комитете ИКАО по дистанционно пилотируемым авиационным системам Эдуарда Фалькова.

Сергей Мельниченко: Эдуард Яковлевич, недавно, в начале августа, произошло столкновение двух вертолетов компании ЮТэйр в Красноярском крае. При этом, по предварительным сведениям, экипаж вертолета, перевозивший вахтовую бригаду, не видел другой вертолет. Я вспомнил, какое-то время назад Вы показывали мне разработанную в вашем институте систему обеспечения ситуационной осведомленности, когда пилоты на фоне навигационной карты на бортовом дисплее видят свое воздушное судно и расположенные поблизости другие воздушные суда. Правильно я понимаю, что если бы такая система была установлена на упомянутых вертолетах, то трагедия бы не произошла?

Эдуард Фальков: Я тоже так думаю, Сергей Александрович. Действительно, 4 августа 2018 под Игаркой произошла авиационная катастрофа: вертолет Ми-8 номер RA-25640 с вахтовой бригадой на борту столкнулся с вертолетом Ми-8 номер RA-22427, который транспортировал груз на внешней подвеске. Погибли 15 человек вахтовой бригады и три члена экипажа первого вертолета.

Оба вертолета произвели взлет с вертолетной площадки без диспетчерского сопровождения; наблюдение по существующему регламенту осуществлялось самими пилотами по правилам визуальных полетов. По имеющимся сведениям, пилоты вертолета с вахтовой бригадой визуально не наблюдали второй вертолет. Пилоты вертолета с грузом на внешней подвеске увидели первый вертолет в самый последний момент, когда было уже невозможно предотвратить катастрофу. Им удалось сбросить груз с внешней подвески, что спасло их вертолет и их жизни. 

Представляется, что эту трагедию можно было бы избежать при обеспечении т. н. ситуационной осведомленности на борту, когда независимо от наличия диспетчерского обслуживания и метеорологических условий пилоты вертолетов располагают наглядной высокоточной (до 10-15 м) информацией о взаимном положении воздушных судов, отображаемой в реальном масштабе времени на бортовых дисплеях.

На видео ниже показано графическое представление взаимного расположения воздушных судов на бортовом дисплее при использовании функции ситуационной осведомленности, где в формуляре для каждого воздушного судна под его идентификатором указывается относительная разница по высоте в метрах (выше или ниже) по отношению к собственному воздушному судну.

Ситуационная осведомленность экипажа: индикация воздушной обстановки

Ситуационная осведомленность экипажа: индикация воздушной обстановки

На видео ниже графическая информация дополнена таблицей, в которой указаны идентификаторы других воздушных судов, дальности до этих воздушных судов от своего воздушного судна и углы азимута, тем самым в каждый момент времени на борту воздушного судна отображается полная и точная цифровая информация об окружающих воздушных судах.

Информация по каждому воздушному судну

Информация по каждому воздушному судну

Приведенные выше примеры представляют бортовую систему, обеспечивающую функцию ситуационной осведомленности, которая по стечению обстоятельств успешно функционировала именно в районе упомянутой катастрофы в рамках пилотного проекта "Ямал АЗН", а также в рамках аналогичного проекта "Москва-МВЗ".  Копию акта по результатам эксплуатационных испытаний системы АЗН-В пилотного проекта "Ямал АЗН", утвержденного генеральным директором ФГУП "Госкорпорация по ОрВД", я оставляю в Вашем, Сергей Александрович, распоряжении.

С.М.: Эдуард Яковлевич, помимо графического отображения "спокойной" обстановки, осуществляется ли каким-либо образом предупреждение об опасном сближении вертолетов?

Э.Ф.: В пилотном проекте использовались два типа бортовых индикаторов: БМС на вертолетах авиакомпании ЮТэйр и TDS-84 для авиакомпании Газпромавиа. Соответствующие скриншоты на ниже следующих рисунках показывают такое выделенное опасное сближение, которое должно сопровождаться подачей звуковых предупреждений через наушники пилотов. Еще раз можно пожалеть, что ранее установленное на вертолетах указанных авиакомпаний оборудование с обеспечением ситуационной осведомленности в настоящий момент демонтировано.

Индикация режима "Опасное сближение" на МФИ БМС вертолетов Ми-8Т

Индикация режима "Опасное сближение" на МФИ БМС вертолетов Ми-8Т


Индикация режима "Опасное сближение" на МФИ TDS-84 вертолетов Ми-8МТВ-1

Индикация режима "Опасное сближение" на МФИ TDS-84 вертолетов Ми-8МТВ-1


С.М.: Что в целом показали итоги пилотных проектов?

Э.Ф.: Эксплуатационные испытания, проведенные в рамках обоих упомянутых проектов, подтвердили следующие выводы (из Акта по пилотному проекту "Ямал-АЗН"):

  • продемонстрировано надлежащее функционирование системы АЗН-В на основе использованных в пилотном проекте двух технологий (1090ES и VDL4 – двух линий передачи данных, с помощью которых осуществляется передача навигационной информации о положении воздушных судов), подтвержденное по данным объективного контроля и оценкам пилотов и диспетчеров;
  • подтверждено обеспечение наиболее востребованной для пилотов вертолетов услуги передачи на борт ВС в радиовещательном режиме информации о погоде в формате METAR (только VDL-4), а также передачи на борт ВС радиолокационных данных о воздушной обстановке (VDL-4);
  • подтверждено точное и надежное наблюдение АЗН-В вертолетов на бортовом многофункциональном индикаторе (VDL-4);
  • отмечена высокая целостность/надежность данных АЗН-В (VDL-4) при использовании комбинированных спутниковых приемников GPS/ГЛОНАСС;
  • подтверждена эффективность использования АЗН-В для обеспечения безопасности полетов в воздушном пространстве класса G при условии полного оснащения парка ВС, выполняющих полеты при отсутствии радиолокационного наблюдения, и внедрения новых приложений АЗН-В.

С.М.: Помимо пилотных проектов "Ямал-АЗН" и "Москва-МВЗ", использовалось ли такое оборудование где-либо еще?

Э.Ф.: Помимо упомянутых пилотных проектов, имеется многолетний опыт успешной эксплуатации штатно установленного оборудования АЗН-В на базе линии передачи данных (ЛПД) VDL-4 на вертолетах авиации ФСБ и ФСО. Оборудование АЗН-В на основе VDL-4 в течение последних трех лет успешно применялось в условиях крайнего Севера для десантирования грузов (с самолетов Ил-76), когда пилоты отслеживают с записью данных весь путь грузовой платформы с ее географическими координатами, а также для самолетовождения и посадки на ледовую взлетно-посадочную полосу (ВПП) на аэродроме "Барнео" на Северном полюсе (самолеты Ан-74, вертолеты Ми-8). Представьте, в бизнес-проекте авиакомпании "Шар Инк" самолет Ан-74, заполненный зажиточными туристами, за кругленькую сумму доставляет их с острова Шпицберген в район Северного полюса, где они проводят развлекательную программу. За несколько часов полета ледовая ВПП движется и, что самое неприятное, кружится. Летчик должен выйти не только на торец полосы с любого направления, но с соответствующим курсом для захода на посадку. После установки наших наземных транспондеров на торцах ВПП пилот с высокой точностью определял необходимый курс примерно за 150 км до ВПП. Одновременно на самолет автоматически поступали данные о погоде от наземной метеорологической станции и другие данные по полетно-информационному обслуживанию. 

Ранее в течение нескольких лет с использованием подобного оборудования в интересах Минобороны выполнялись групповые полеты с трех сходящихся в одну точку на предельно малых расстояниях друг от друга шести тяжелых грузовых самолетов в ночное время в полной темноте с выключенными бортовыми огнями (расстояние между самолетами на сходящихся курсах составляло 60-70 метров при скорости около 500 км/час; чтобы не столкнуться, мы были вынуждены учитывать размеры крыльев!). Полеты выполнялись без диспетчерского обслуживания, только за счет обеспечения ситуационной осведомленности пилотов. И такие полеты регулярно выполнялись в течение нескольких лет.

Полеты на практике показали, что российской промышленностью созданы, испытаны и сертифицированы технические средства, полностью обеспечивающие функцию ситуационной осведомленности на борту воздушных судов. Полагаю, что при наличии такого оборудования на борту вертолетов RA-25640 и RA-22427 катастрофу 4 августа можно было юы избежать.

В ходе полетов воздушных судов, оборудованных АЗН-В на базе УКВ линии передачи данных (ЛПД) режима 4 (VDL 4) (перечисленные дополнительные функции не обеспечиваются оборудованием АЗН-В на основе линии передачи данных 1090ES), одновременно с обеспечением ситуационной осведомленности в части наблюдения воздушных судов были продемонстрированы такие функции как:

  • TIS-B (оборудованные воздушные суда могли видеть на бортовых дисплеях не только оборудованные такой же аппаратурой воздушные суда, но также и не оборудованные, наблюдение которых производилось через систему УВД и затем по ЛПД VDL-4 передавалось на борт воздушных судов);
  • полетно-информационное обслуживание FIS-B (передача на борт информации о погоде, аэронавигационных ограничениях и др.);
  • функция DGNSS – передача информации о целостности и дифференциальных поправках для спутниковых навигационных систем;
  • двусторонняя передача данных CPDLC пилот-диспетчер в режиме точка-точка;
  • двусторонняя передача данных AOC между пилотом воздушного судна и авиакомпанией и др.

С.М.: Если все так хорошо, столько полезных функций, в чем же дело? Почему оборудование демонтировано, почему оно не тиражируется авиакомпаниями и предприятиями Госкорпорации по ОрВД?

Э.Ф.: А вот это уже тема отдельного разговора, в котором должны принять участие заинтересованные стороны, включая контрольные органы исполнительной власти.


Тяжесть последствий авиакатастрофы Ми-8 под Игаркой заставляет обратить внимание на решение Минтранса России в отношении внедрения АЗН-В в России на основе т.н. «единого» стандарта (на базе ЛПД 1090ES, Протокол совещания в Минтрансе России от 24.06.2016 № 47), которое не позволит предотвратить в дальнейшем подобные трагедии.

Пусть работники Минтранса России, ответственные за принятие такого решения, объяснят родным погибших, почему они приняли такое решение, исключительно не эффективное с технико-экономической точки зрения, единственно в угоду производителям наземного оборудования УВД и приносящего мало пользы авиакомпаниям, к тому же не обеспечивающего безопасность полетов.

С.М.: Не могли бы Вы пояснить свою точку зрения?

Э.Ф.: Пожалуйста, только это займет некоторую часть вашего электронного пространства.

Сейчас мы с Вами говорим о том, что пилоты вертолетов не видели (по терминологии УВД – не наблюдали) друг друга.

В рамках существующих правил управления воздушным движением такой вид наблюдения пока не получил широкого распространения, делегирование все больших функций в управлении воздушным движением пилотам является одной из приоритетных задач Международной организации гражданской авиации ИKAO, за ними в определенном смысле будущее.

Такое направление особенно перспективно при организации воздушного движения (ОрВД) в Российской Федерации с ее просторами и недостаточно развитой наземной инфраструктурой ОрВД. Преобладающим в настоящее время принципом ОрВД является наблюдение воздушных судов в наземной системе УВД. 

В соответствии с общей позицией ИКАО в части наблюдения любых гражданских воздушных судов в наземной системе УВД используются следующие методы и средства:

  • - радиолокационное поле наблюдения на основе вторичных радиолокаторов (ВРЛ) режимов A/C/S;
  • - поле наблюдения на основе многопозиционных систем наблюдения (МПСН);
  • - поле на основе спутниковых данных с использованием Автоматического Зависимого Наблюдения радиовещательного типа (АЗН-В).

В силу сложности и затратности методов и средств ВРЛ в конце прошлого столетия авиационное сообщество стало возлагать большие надежды на АЗН-В.

АЗН-В представляет собой безрадарный метод наблюдения, при котором ВС автономно, например, при помощи средств спутниковой навигации GPS/ГЛОНАСС, определяет свое местоположение и по определенному протоколу, зависящему от выбранной линии передачи данных (ЛПД), сообщает в радиовещательном режиме (т. е. всем одновременно, без получения подтверждения о принятом сообщении) о своем положении заинтересованным участникам воздушного движения.

ИКАО и авиационные администрации ведущих стран первоначально рассматривали АЗН-В как основной метод наблюдения, который должен стать обязательным для гражданской авиации на рубеже 2020.

На начальных этапах технологии АЗН-В развивались по различным направлениям, обусловленным использованием различных ЛПД. В 2003 на 11-й Аэронавигационной конференции для НАЧАЛЬНОГО внедрения было рекомендовано использовать АЗН-В на базе ЛПД расширенного сквиттера (extended squitter) на частоте 1090 МГц – 1090 ES (далее – АЗН-В/1090). 

Разработка и установка бортового и наземного оборудования во всем мире велась в широких масштабах. Протрезвление можно датировать 2017 годом, когда ИКАО выпустило Руководство по авиационному наблюдению Doc 9924, требующее подтверждения данных АЗН-В/1090 данными ВРЛ или МПСН.

Одиозность сложившейся ситуации с внедрением АЗН-В/1090, курьезы с мировым и отечественным АЗН-В и альтернативные предложения приведены в статье в журнале "Крылья Родины", 2018, № 6-7.

Основной причиной кризиса АЗН-В/1090 явилось не учитываемое ранее полное отсутствие киберзащищенности ЛПД 1090 ES, признанное FAA  (США) и ИКАО. Именно по этой причине появилась необходимость верификации данных АЗН-В/1090 данными ВРЛ или МПСН, после чего продолжать называть такую функцию АЗН-В как-то неловко, прежде всего в силу обязательности подтверждения данных АЗН-В/1090 данными другой физической природы, а также существенно большей стоимости.

С.М.: Возвращаясь к вертолетной катастрофе и обеспечению ситуационной осведомленности, что необходимо для достижения ситуационной осведомленности и что входит в это понятие?

Э.Ф.: Прежде всего это знание взаимного положения воздушных судов. Ни ВРЛ, ни МПСН это обеспечить не могут. Только АЗН-В!

Для обеспечения этой функции необходим прием информации АЗН-В на борту, т. н. функция ADS-B In. Российские апологеты продвижения 1090 ES в России будут сейчас нам доказывать, что они будут готовы обеспечить такую функцию. Никаких массовых доказательств использования этой функции в России пока что не существует; в пилотных проектах этого и близко не было (но было для АЗН-В на базе VDL-4);

О возможных единичных более поздних демонстрациях, если они существуют, знают только глубоко доверенные и законспирированные люди. Отметим, что теоретически возможность ADS-B/1090 In была заложена в стандарт DO-260 в районе 2000 г. С тех пор стандарт менялся не менее 10 раз, из DO-260 через DO-260A он превратился в DO-260B n-й редакции, но несмотря на 16 лет существования стандарта, коммерческой аппаратуры АЗН-В/1090, имеющей функцию ADS-B In, на рынке и на воздушных судах нет.

Официальная программа FAA (США) NextGen с 2020 г. и аналогичная программа SESAR (Европа) собираются использовать только функцию ADS-B Out и не предусматривают функцию ADS-B In, что делает невозможным обеспечение ситуационной осведомленности. Указанные программы исключают также функцию FIS-B в части предоставления пилоту данных о погоде, аэронавигационных ограничениях и др.

Отметим, что все эти указанные функции многократно демонстрировались при использовании российской аппаратуры на VDL-4. Как Вы уже заметили, ситуационная осведомленность – это не только данные по наблюдению, это осведомленность пилотов по погоде, аэронавигационные указания («туда лети, сюда не лети») и др., т. е. все, что входит в данные полетно-информационного обслуживания FIS-B, которые нужно принимать на борту. В концептуальных рабочих документах FAA в ИКАО применения FIS-B на ЛПД 1090 ES не рассматриваются. Все эти применения многократно демонстрировались в российских полетах с использованием ЛПД VDL-4.

С.М.: Если все так хорошо, в чем проблемы?

Э.Ф.: Действительно, вначале все шло неплохо, в т.ч. пилотные проекты. Но в 2017 Министр транспорта России М.Ю. Соколов организует смену ранее принятого курса по внедрению перспективных средств наблюдения. Несмотря на неоднократные пояснения со стороны Минпромторга России, М.Ю. Соколовым было принято решение "определить стандарт 1090ES, якобы "рекомендованный Международной организацией гражданской авиации ИKAO для глобального применения", единым стандартом системы автоматического зависимого наблюдения" (протокол от 24.06.2016 № 47).

Самое примечательное, как это неоднократно сообщалось Минтрансу Российской Федерации, что стандарта ИКАО на АЗН-В, рекомендованного Международной организацией гражданской авиации ИKAO для глобального применения, не существует в принципе!

Письмом Представительства Российской Федерации в ИКАО от 01.04.2016 № 96/16 в адрес Минпромторга России подтверждается наличие нескольких действующих стандартов ИКАО по АЗН-В и указывается на слабые места АЗН-В/1090 в части незащищенности от киберугроз, необходимости сохранения и даже развития поддерживающих технологий типа вторичной радиолокации и др.

Несмотря на пристрастное отношение к ЛПД 1090 ES на ее родине – США, в программе NextGen предусматривается реализация АЗН-В на базе двух ЛПД – 1090 ES для магистральных самолетов и преимущественно UAT для авиации общего назначения, причем обязательной с 2020 г. будет лишь функция АЗН-В Out – наблюдение воздушных судов только системой УВД, и ни о какой ситуационной осведомленности, что особенно важно при организации полетов вертолетов и беспилотных воздушных судов в классе G, в программах NextGen (США) и SESAR (Европа) речь не идет.

Речь идет о фальсификации информации, предоставленной Президенту Российской Федерации.

Тезис стандарта ИКАО на АЗН-В, якобы рекомендованного Международной организацией гражданской авиации ИKAO для глобального применения, был использован в качестве беспрекословного принудительного аргумента при подготовке Поручения Президента № 800, в результате которого появился пресловутый российский "единый стандарт АЗН-В/1090".

По факту, в отношении информирования Президента Российской Федерации имела место либо непреднамеренная, либо умышленная фальсификация.

Указанный подлог вместе с фактами фантастической стоимости "мультилатеризации всей страны", решающей лишь куцый вопрос наблюдения воздушного судна в системе УВД, не решающей многие указанные выше вопросы, в т. ч. вопросы обеспечения ситуационной осведомленности и полностью исключающей интеграцию БАС в общее воздушное пространство, должен заинтересовать не только Минтранс России.

В АЗН-В нуждается не только гражданская, но и государственная авиация, о чем свидетельствует опыт взаимодействия ФГУП "ГосНИИАС" с военно-транспортной авиацией и авиацией Росгвардии с использованием АЗН-В на базе ЛПД VDL-4 (АЗН-В/4).

Воздушные суда авиации ФСБ и ФСО России штатно оборудованы указанной аппаратурой. Поручениями Заместителя Председателя Правительства Российской Федерации Д.О. Рогозина от 13.02.2013 № РД-П22-880, от 13.12.2013 № РД-П22-9018 задана реализация АЗН-В в интересах государственной авиации в целях решения задач наблюдения и управления воздушными судами различного назначения, повышения безопасности полетов и эффективности выполнения специальных задач, создания системы управления полетами пилотируемой и беспилотной авиации в едином воздушном пространстве.

Далее после одобрения аппаратом А. В. Дворковича подготовленных в Минтрансе России предложений Министром транспорта М. Ю. Соколовым буквально перед сложением своих полномочий было подписано распоряжение Минтранса России от 25.04.2018 № МС-68-р и утверждена "Концепция внедрения автоматического зависимого наблюдения на основе единого стандарта с развитием до функционала многопозиционных систем наблюдения в Российской Федерации". О "едином" стандарте уже говорилось. Не может не обратить на себя внимание многозначительное, загадочное даже для профессионалов выражение "с развитием до функционала МПСН".

Что стоит за этим таинственным функционалом МПСН? Звучит так, как будто речь идет о достижении каких-то невиданных высот, с развитием аж до какого-то заветного недостижимого ранее рубежа! О чем идет речь (сами проблему с кибербезопасностью породили, сами ее решают)? В силу общепризнанного полного отсутствия киберзащищенности АЗН-В/1090 в целях борьбы с киберугрозами вместо одной антенны и приборного устройства ЛПД 1090 ES с удобным размещением в системе УВД в районе аэродрома с отсутствием проблем по электропитанию и соединением информационных каналов с системой УВД вынужденно устанавливают 4-5, а то и больше (иногда 10-15) разнесенных на десятки километров антенн и приемных устройств на частоте 1090 МГц, к которым нужно подвести электричество и соединить с центральным сервером высококачественными линиями связи.

Как правило, все это надо делать в необжитой местности, поэтому встает вопрос о поставке собственных дизель-генераторов, подвозе к ним топлива, обслуживания и т.п. Связные линии требуют оптоволоконного или радиорелейного выполнения. Размер обслуживаемой зоны напоминает тришкин кафтан: поставишь приемные устройства близко и сэкономишь на начальных затратах – получишь недостаточное покрытие и плохие точностные характеристики по определению местоположения воздушного судна. Воздушное судно в процессе определения местоположения должно находиться в пределах прямой радиовидимости всех приемных станций одновременно. В результате функционирования МПСН определяется только лишь местоположение воздушного судна в системе УВД, парирующее возможные киберугрозы. Взаимодействию борт-борт в случае возникновения киберугроз станции МПСН абсолютно не помогают. 

Для выполнения других аэронавигационных услуг типа FIS-B (оперативное предоставление пилотам сведений о погоде, аэронавигационных ограничениях и др.), CPDLC (связи пилот-диспетчер в режиме точка-точка), AOC (связи пилот-авиакомпания), DGNSS (передача сигналов целостности и дифференциальных поправок для навигации) необходимо устанавливать и использовать дополнительные ЛПД. Даже просто сообщить на воздушное судно его координаты из системы УВД нечем, поскольку существующие ЛПД точка-точка типа ACARS и VDL-2 и голосовые сообщения кибербеззащитны.

Несмотря на все это, уже сейчас Российскую Федерацию можно объявить будущим чемпионом мира по количеству устанавливаемых станций МПСН. Если сейчас в США количество станций МПСН не превышает 50 и зафиксировано, в планах Минтранса России количество будущих станций по минимальному плану составляет более 2000 шт., по оптимальному плану – 4032 шт. при общем трафике в России примерно в 10 раз меньше.

При таком безумном количестве приемных станций 1090 ES  они должны быть распределены по территории России равномерным квадратно-гнездовым способом с шагом 65 км! Хорошая загрузка предприятий, производящих оборудование МПСН, но кошмар для обслуживающих предприятий в составе Госкорпорации по ОрВД!

В результате – куцая функция наблюдения воздушного судна в системе УВД. Вот что банально стоит за таинственным «доведением до функционала МПСН», решающим за баснословную стоимость всего-навсего одну единственную задачу определения местоположения воздушного судна в системе УВД. Все остальные указанные выше дополнительные, не менее важные функции – за счет использования дополнительных ЛПД за дополнительные затраты, и ни о какой ситуационной осведомленности речи не идет!

Мы не рассматриваем здесь вопросы обеспечения национальной безопасности. После введения в эксплуатацию в конце 2018 г. системы Aireon со спутниковой системой Iridium 2-го поколения все полеты всех воздушных судов с ЛПД 1090 ES будут в реальном времени наблюдаться в странах НАТО.

Отметим, что указанные выше аэронавигационные услуги, а том числе ситуационная осведомленность неоднократно демонстрировались в летных условиях с использованием ЛПД VDL-4. В комитете ИКАО по беспилотным авиационным системам положительно рассмотрен подготовленный российскими специалистами рабочий документ по обеспечению киберзащищенной передачи данных в радиовещательном режиме и в режиме точка-точка.

Применительно к беспилотным авиационным системам принятием Концепции ставится непреодолимый барьер развитию беспилотной авиации, решению задачи интеграции беспилотных воздушных судов в общее воздушное пространство, поскольку верификация данных АЗН-В/1090, как того по смыслу требует Doc 9924, будет необходима не только для системы УВД, но и для всех внешних пилотов БАС. В перспективе количество внешних пилотов может составить несколько сотен тысяч; обеспечить такое количество «персональных» ВРЛ или МПСН – невыполнимая технико-экономическая задача, не говоря уже о том, что будет твориться в эфире.

Изложенный в стандарте RTCA DO-362 подход к организации связи с БАС по каналу С2 с отказом от АЗН-В/1090 и использованием связи в режиме точка-точка также базируется на идее тотального распределения наземных приемных устройств по территории страны. Предлагаемая Концепцией технология МПСН планируется к применению только в контролируемом воздушном пространстве на высотах от 500 метров и выше, иначе говоря, для полетов "большой" авиации.

Между тем основная масса полетов БАС в настоящее время осуществляется в слое на высотах до 400 м в неконтролируемом воздушном пространстве. Наблюдение БВС на малых высотах с помощью МПСН бесперспективно.

Нормативно закрепляя так называемый "единый стандарт" на территории Российской Федерации для наблюдения всех типов воздушных судов, Концепция ограничивает развитие других технологий, призванных быть прорывными. Протоколом заседания Общественного совета при Федеральном агентстве воздушного транспорта от 08.06.2018 было предложено «рекомендовать Федеральному агентству воздушного транспорта с выходом на Министерство транспорта Российской Федерации вернуться к рассмотрению основ технической политики при реализации АЗН-В в системе организации воздушного пространства в Российской Федерации с целью создания условий для развития беспилотных авиационных систем».

С.М.: Какие деловые отношения у Вас складываются с Росавиацией и Минтрансом России?

Э.Ф.: Как-то так сложилось, что в Минтрансе вопросами внедрения АЗН-В занимаются не Департамент государственной политики в области гражданской авиации и не Росавиация, а Департамент программ развития, область задач которого включает, помимо авиационного, все другие виды транспорта, включая гужевой. По факту, Росавиация от внедрения АЗН-В как бы отстранена, большинство ответов на обращения Минпромторга России и ФГУП «ГосНИИАС» мы получаем от руководителя Департамента программ развития А. К. Семенова.

Здесь имеется немало перлов. Возьмем последний. 

Письмом от 03.07.2018 № 1900/3207 ГосНИИАС обратился к недавно назначенному Министру транспорта России Е. И. Дитриху по вышеуказанным проблемным вопросам внедрения АЗН-В в Российской Федерации. По сути дела, в нашем письме мы выражали озабоченность состоянием вопроса с внедрением АЗН-В, обусловленным действиями руководителя Департамента программ развития Минтранса России А. К. Семенова, результаты деятельности которого и предлагалось пересмотреть (утвержденная Минтрансом России Концепция "1090ES+МПСН" является продуктом указанного Департамента).

Мы получили ответ на свое письмо за подписью А. К. Семенова.

Вместе с тем, в соответствии с п. 6 ст. 8 Федерального закона от 02.05.2016 № 59-ФЗ запрещается направлять обращение на рассмотрение в государственный орган, орган местного самоуправления или должностному лицу, решение или действие (бездействие) которых рассматривается.

Так что мы и дальше сможем объяснять подлежащие обсуждению действия г-на А.К Семенова, и все эти объяснения будут прямиком направляться г-ну Семенову. Интересно, знает ли об этом Министр?

Не может не обратить на себя внимание фраза из письма г-на Семенова: "Применение двух стандартов АЗН-В Перечнем поручений не предусматривалось". А одного т. н. "единого стандарта" предусматривалось?

Или Президент Российской Федерации с самого начала от Бога знал, что должен быть только один стандарт, причем именно АЗН-В/1090? Докладывалось ли при этом Президенту, что единого стандарта ИКАО на АЗН-В не существует (см. выше) и что при подготовке Поручения были совершены фальсификация и подлог?

Кем это сделано, кто за это должен ответить?

Мы сейчас не говорим о сущности конкурирующих технических решений, мы просто спрашиваем – кто совершил банальный подлог и по существу дезинформировал Владимира Путина? Мы могли бы направить соответствующий запрос в Минтранс России, но он, скорее всего, попадет лично к г-ну Семенову и наверняка останется без ответа, как это уже много раз было с вопросом интеграции БАС в общее воздушное пространство.

Не буду останавливаться на целом ряде несуразностей, приводимых в предыдущих письмах г-на А.К Семенова, из которых видно, что их составители недостаточно, мягко выражаясь, владеют существом вопроса.

С.М.: В чем, как Вы думаете, состоит основная причина возникших споров о путях развития АЗН-В и примыкающих применений в Российской Федерации?

Э.Ф.: Безусловно, бизнес, возможность заработать большие, огромные деньги.

Обратите внимание, ФГУП "ГосНИИАС" – это научная организация. Мы не являемся производителями какого-либо оборудования, максимум, что мы создаем – это макеты, экспериментальные образцы будущих аппаратно-программных средств, которые затем должны тиражироваться предприятиями промышленности. И это наша беда, когда наши образцы, создаваемые в малом количестве, с ходу, с вырыванием из рук идут для практического использования авиацией силовых ведомств или вертолетными авиакомпаниями типа Газпромавиа или ЮТэйр. Большей частью VDL-4 оборудование производится компанией НИТА. Работая с пользователями, выполняя разработку перспективных технических решений, математическое и полунатурное моделирование и летные испытания, мы достаточно хорошо понимаем суть проблем.

За внедрением АЗН-В и примыкающих применений в части создания оборудования стоят огромные деньги, многие десятки миллиардов рублей. Вся когорта выступающих против ЛПД VDL-4 предприятий во главе с Департаментом программ развития Минтранса России озабочены только одним – любой ценой добиться права будущего производства оборудования для наблюдения воздушных судов в системе УВД.

О необходимости других функций никто не думает (или лучше сказать, не могут реализовать). Нужно это или нет авиакомпаниям, воздушные суда которых большей частью летают в пространстве класса G без диспетчерского обслуживания (в этом случае оборудование МПСН становится для них мертвым грузом) и для которых наибольший интерес представляют другие функции, похоже, никто из этих предприятий не думает.

Существовавшая до недавнего времени утвержденная Минтрансом России программа внедрения АЗН-В в Российской Федерации предусматривала использование двух типов ЛПД – 1090 ES для магистральной авиации и VDL-4 для вертолетов, авиации общего назначения (АОН) и беспилотных авиационных систем. За исключением БАС, примерно по такому же сценарию осуществляется внедрение АЗН-В в США – 1090 ES для магистральной авиации и преимущественно ЛПД UAT для АОН и вертолетов.

Стоимость внедрения прежней российской программы внедрения АЗН-В оценивалось примерно в 7 млрд руб., при этом для VDL-4 предусматривалось предоставление услуг по полетно-информационному обслуживанию FIS-B, а также TIS-B, A-SMGCS, DGNSS, CPDLC, AOC, S&R и др.

Новая программа внедрения АЗН-В Минтранса России по использованию МПСН оценивается в 47 млрд руб., при этом решается только одна задача – определение местоположения воздушного судна в системе УВД. Для других указанных выше функций потребуются дополнительные ЛПД – кибербеззащитные VDL-2 для CPDLC и AOC, VDB  для DGNSS, Wi-Max для A-SMGCS.  Затраты с учетом создания дополнительных ЛПД вырастут в несколько раз. Немалых затрат потребует эксплуатация  сети МПСН. При этом запрет технологии VDL-4 происходил под флагом будущей экономии средств, тогда как затраты на VDL-4  составляют менее 5-10 %  с выполнением многих других функций.

Деньги, деньги, огромные деньги за мало кому нужное оборудование стали основным девизом. Ну ладно бы только деньги – это вопрос эффективности вложений и вопрос скорее для Счетной палаты. Но когда в погоне за деньгами создаются малонужные технологии и выставляются барьеры другим технологиям, которые обеспечивают технико-экономическую эффективность и повышенную безопасность полетов – это уже вопрос для других органов.

Уже сейчас из-за плохих технологий гибнут люди!

Этих жертв можно было бы избежать, если бы использовались разработанные и апробированные более эффективные технологии. Пусть г-н А.К Семенов объяснит семьям погибших в катастрофе 4 августа, почему вертолеты не были оборудованы системой обеспечения ситуационной осведомленности, поскольку незадолго до этого Департаментом развития транспорта было принято решение об устранении потенциального конкурента, который выполняет задачи наблюдения намного эффективнее и безопасно, об "убийстве" VDL-4 с единственной целью – заработать как можно больше на производстве неэффективного оборудования, невзирая на человеческие жертвы.

Сюда же примыкают вопросы национальной безопасности, на которые с непонятной глухотой совершенно не реагируют работники Департамента программ развития Минтранса России.

Как мог, Сергей Александрович, я ответил на Ваши вопросы.

Представляется целесообразным вернуться к рассмотрению основ технической политики при реализации АЗН-В в системе организации воздушного движения в Российской Федерации и провести соответствующее обсуждение с привлечением представителей различных видов авиации с целью выработки основных направлений развития.

С.М.: Большое спасибо, Эдуард Яковлевич. Хочу сориентировать читателей нашего сайта, что со статьей Э.Я. Фалькова "Мировой и отечественный курьезы вокруг АЗН-В" можно ознакомиться в журнале "Крылья Родины", 2017, № 6-7.



Оцените публикацию:

Комментарии

Для добавления записи необходимо авторизоваться или зарегистрироваться на портале