Ассоциация аэронет

Ассоциация эксплуатантов и разработчиков беспилотных авиационных систем

Вместе на рынке и в небе. Экспертное совещание на HELIRUSSIA о принципах взаимодействия пилотируемой и беспилотной авиации

Принципы взаимодействия беспилотной и пилотируемой авиации обсуждались на экспертном совещании «Разделение труда: вертолеты и беспилотная авиация на рынке и в небе», прошедшем 25 мая в рамках выставки HeliRussia-2018. 


Совещание состояло из двух взаимосвязанных тематических блоков - Рынки и Небо. Применение беспилотников все активнее заметно в тех сферах, где еще недавно аналогичные работы выполнялись пилотируемой авиацией. Что это - дань модным технологиям или реальные выгоды от их применения? Участники дискуссии внимательно проанализировали преимущества и недостатки беспилотников для использования в нескольких важных сегментах: картографирование, сельское хозяйство, лесоустройство, мониторинг объектов линейной инфраструктуры, перспективная логистика.

Свои мнения и аналитику представили как ведущие эксплуатанты БАС, так и системные заказчики услуг:

Савченкова Вера Александровна - Доктор сельскохозяйственных наук, доцент ВАК, профессор кафедры искусственного лесовыращивания и механизации лесохозяйственных работ;

Сивой Никита Владимирович - Руководитель проектов ООО «ИТСК», ПАО «Газпром нефть»;

Воронов Владимир Владимирович - Заместитель генерального директора, Начальник центра перспективных исследований ООО «Кронштадт Беспилотные Системы»;

Сычев Игорь Алексеевич - Генеральный директор ООО «ПТЕРО»;

Абросимов Алексей Михайлович - Заместитель генерального директора по работе с государственными органами ГК "ГЕОСКАН";

Водянова Светлана Александровна - Генеральный директор компании «J`son&Partners»;

Плясухин Вячеслав Викторович - Вице-президент по развитию бизнеса АО «ЮТэйр-Вертолетные услуги»;

Асовский Валерий Павлович - ученый секретарь АО НПК «ПАНХ».

Было отмечено, что пока еще беспилотники не перешагнули ряд существенных технологических ограничений, главными среди которых является малое время полета электрических БВС порядка 3 часов, малая дальность передачи телеметрии, а значит, малый радиус управляемого полета и некая дальность передачи онлайн видео, порядка 30-50 км в зависимости от радиовидимости. Тем не менее, даже на существующем уровне развития применение БВС становится все более экономически эффективным в сравнении с традиционными методами. Все участники единодушно сошлись во мнении, что наилучших результатов удается добиться, комбинируя использование беспилотной и пилотируемой авиации. 

Так, при выполнении работ в интересах лесного хозяйства беспилотники позволяют с высокой эффективностью выполнять мониторинг, таксацию, поисковые операции. В то же время доставку необходимого оборудования или десантирование людей для спасательных работ производит только пилотируемая авиация, таким образом, ниша деятельности остается у каждого вида авиации. Аналогичная ситуация при выполнении авиахимработ, при которых обработку больших площадей выгодней производить традиционно пилотируемыми воздушными судами (ПВС), а при обработке прилегающих к лесопосадкам кромок полей незаменимыми становятся беспилотные воздушные суда (БВС). 

Практика показывает, что даже при одиночном применении беспилотников все чаще возникают ситуации, когда воздушное пространство оказывается закрытым для пилотируемых воздушных судов, а вопрос их неожиданной встречи в воздухе - лишь вопрос времени.  

Организации безопасных совместных полетов беспилотных и пилотируемых воздушных судов была посвящена вторая часть совещания, участие в которой наряду с предыдущими выступающими приняли Ведерников Александр Викторович, Заместитель руководителя Федерального агентства воздушного транспорта, Тюрин Владимир Владимирович, Президент «АОПА-Россия», Чернышев Юрий Петрович, ведущий инженер ФГУП Государственный Научно-исследовательский институт Авиационных систем (ФГУП ГосНИИ АС), Валиев Амир Вильевич, Заместитель Генерального директора, главный конструктор ООО «ПТЕРО», Аникин Андрей Леонидович, аналитик НП ГЛОНАСС.


В ходе обсуждения было отмечено, что более 90% выполняемых сегодня работ производится на высоте до 1000 метров в труднодоступных районах России, вне населенных пунктов. Именно в этом сегменте воздушного пространства особенно остро стоит вопрос безопасности совместных полетов БВС и ПВС, до решения которого возможности развития рынка будут ограничены. Дискуссия дала ответы на несколько принципиальных вопросов, горячо обсуждаемых экспертами уже долгое время:

Главная задача

Жизнь людей, находящихся на борту воздушного судна имеет безусловный приоритет перед стоимостью любого железа. Именно безопасные совместные полеты БВС и ПВС во всех классах воздушного пространства являются главной задачей над которой сегодня работает весь мир, включая российских разработчиков. Интеграция БАС, о которой все чаще говорится на различных уровнях, это последовательный процесс внедрения технологий и регулятивных подходов для обеспечения безопасных совместных полетов.

Главный принцип

Полная ситуационная осведомленность каждого пилота на борту воздушного судна или вне борта (внешний пилот БВС). В каждый момент времени каждый пилот должен иметь полную информацию о воздушной обстановке, включая метеоданные и сведения о других воздушных судах поблизости. Каждый должен "видеть" каждого. Это позволит пилотам принять решение о корректировке траектории не в последний момент после одностороннего визуального контакта пилота в кабине со стремительно приближающимся беспилотником, а заблаговременно позволить наблюдать друг друга приборным способом и пилоту ПВС и внешнему пилоту БВС. По мнению Владимира Тюрина, если такая технология, действительно повышающая безопасность полетов, появится и будет работать в неконтролируемом воздушном пространстве, не перегружая при этом пилота информацией обо всех судах в радиусе тысячи километров, то она будет востребована и пилотами АОН, и другими видами авиации. 

От процедур к технологиям

Единственным способом выполнения совместных полетов сегодня является процедурный метод, когда для полета БВС устанавливается специальный режим, закрывающий небо другим ВС. Такой метод серьезно ограничивает развитие каждого из видов авиации и кроме нарастающего неудобства никак влияет на риск случайной встречи воздушных судов, вероятность которой все возрастает.

Все участники обратили внимание, что остро назрела потребность в изменении процедуры выдачи разрешений на использование воздушного пространства беспилотниками, летающими на высоте до 150 метров по правилам визуального полета, а также необходимо срочное внедрение технологии, позволяющей обеспечивать ситуационную осведомленность в неконтролируемом воздушном пространстве. 

Какими принципами и этапами должна происходить интеграция БАС в общее воздушное пространство РФ, какие технологии оптимальны, а какие нет - обсудим 1 июня на Конференции АЭРОНЕТ-2018. 

Мероприятие: XI Международная выставка вертолетной индустрии HeliRussia 2018

Комментарии

Бобряков В.Г.
31 мая 2018, 11:02
Указание на эффективность совместного использования и вертолетов Ми-8 и БВС говорит о том, что коммерчески решения нужно строить на малой авиации (Китенок МАИ и тп.). Из-за новых электродвигателей не стоит авиамоделизм объявлять транспортной системой страны.
По-моему, никто в мире не озадачен БВС safety, БВС Security - да. Ничего общего в этих подходах. Мы опять перевели не так.
Главное
Опросы
Оцените результаты 2-летней реализации дорожной карты Аэронет НТИ:
Ответить








обсуждения