Ассоциация аэронет

Ассоциация эксплуатантов и разработчиков беспилотных авиационных систем

Обзор текущей деятельности и событий нормативного регулирования за октябрь 2018 года

Очередной виток "борьбы технологий", долгожданная сертификация, усиление полномочий силовых структур и одновременно ответственности эксплуатантов БАС, завершение конкурса на инфраструктурные центры НТИ. О событиях прошедшего месяца читайте в нашем регулярном обзоре.   

Технологии НЕбезопасности

Начало месяца ознаменовалось опубликованием 2 октября для общественного обсуждения проекта изменений в Федеральные авиационные правила «Радиотехническое обеспечение полетов воздушных судов и авиационная электросвязь в гражданской авиации», утвержденные приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 20 октября 2014 г. № 297 (ФАП-297).

Этой инициативе Минтранса в силу важности ее последствий для сферы применения БАС  мы посвятили отдельную объемную публикацию 

Суть проводимых Минтрансом изменений - закрепление одной доминирующей технологии и полное вычищение из документов всякого упоминания о любой другой.

Как и зачем это  делается проанализировано здесь. В обоснование принятого решения вовлечены серьезные лоббистские ресурсы, однако никто не дает ответа на вопрос - что теперь делать рынку Аэронет?

Утвержденная Минтрансом технология действует только в контролируемом воздушном пространстве Российской Федерации (классы «А» и «С»). При разработке проектно-сметной документации принимается теоретический расчет поля наблюдения ВОРЛ и МПСН начиная с 500 метров и выше.

При этом 90% полетов БВС выполняется в неконтролируемом пространстве класса «G» на высотах 200-400 метров.

Таким образом, изменение ФАП-297 не обеспечивает решение ключевой задачи – обеспечение безопасных полетов пилотируемых и беспилотных воздушных судов.

И подчеркиваем, закрепляя в качестве единственно возможной технологию МПСН на основе «единого стандарта» АЗН-В 1090ES, ФАП-297 нормативно блокирует возможность использования других технологий.

В то время, как заокеанские коллеги коллеги идут по пути объединения нескольких технологий, обеспечивающих безопасную интеграцию БАС, Минтранс России выбирает одну наименее эффективную и наиболее дорогую.  

Свою позицию по этому вопросу,  Ассоциация очередной раз озвучила на площадке Росавиации, где по инициативе Ассоциации 24 октября состоялось расширенное совещание по организации совместных полетов беспилотных и пилотируемых воздушных судов.

Подробный отчет о прошедшем совещании опубликован на сайте 29 октября 

Сертификация

Еще одно важное и долгожданное  событие в области нормативного регулирования, затрагивающее интересы участников рынка Аэронет -  официальное опубликование10 октября для общественного обсуждения Минтрансом России разработанного им  проекта Приказа «Об утверждении Федеральных авиационных правил «Порядок проведения обязательной сертификации гражданских воздушных судов, авиационных двигателей, воздушных винтов и бортового авиационного оборудования гражданских воздушных судов, а также беспилотных авиационных систем и их элементов. Требования к юридическим лицам, осуществляющим разработку и изготовление воздушных судов и другой авиационной техники требованиям федеральных авиационных правил»

Надо отметить, что разработчик проекта впервые официально направил в Рабочую Группу по  совершенствованию законодательства запрос  о согласовании проекта нормативного акта, включенного в «дорожную карту» Аэронет!

23 октября замечания и предложения, подготовленные  Ассоциацией «АЭРОНЕТ» по проекту, касающиеся сертификации беспилотных авиационных систем (в силу требований ВзК РФ - максимальной взлетной массой 30 кг и более),  их разработчиков и изготовителей был направлен в Минтранс России. Текст письма доступен для скачивания в конце статьи.

Разработанные новые Федеральные авиационные правила  после вступления в действие станут основным документом, определяющим порядок проведения Росавиацией обязательной сертификации авиационной техники, в том числе, БАС максимальной взлетной массой более 30 кг, а также  правила и порядок получения документа, подтверждающего соответствие требованиям федеральных авиационных правил юридических лиц, осуществляющих их  разработку и изготовление.

Ранее данные функции по сертификации от имени Российской Федерации осуществлялись Межгосударственным авиационным комитетом МАК), который руководствовался в этом  Авиационными  правилами,  Частью 21, утвержденными приказом Минтранса России от 19 декабря 2013 г. № 474 «О введении в действие авиационных правил часть 21 «Сертификация авиационной техники, организаций разработчиков и изготовителей».

После вступления в действие  Постановления Правительства Российской Федерации от 28 ноября 2015 г. № 1283 «Об изменении и признании и утратившим силу некоторых актов Правительства Российской Федерации» и постановления Правительства Российской Федерации от 7 октября 2016 г. № 1011 «О внесении изменений в некоторые акты Правительства Российской Федерации и признании утратившими силу отдельных положений актов Правительства Российской Федерации», функции по обязательной сертификации гражданских воздушных судов, авиационных двигателей, воздушных винтов и бортового авиационного оборудования гражданских воздушных судов, а также одобрение разработчиков и изготовителей авиационной техники преданы Федеральному агентству воздушного транспорта (Росавиации).

25 октября Ассоциация "АЭРОНЕТ" обратилась в Росавиацию с инициативой о проведении совещания по вопросам сертификации БАС в составе с БВС более 30 кг. Ведется подготовка такого совещания. 

Полномочия силовых структур 

17 октября.   Ассоциации стало известно  о  разрабатываемых поправках сразу в несколько  Федеральных законов: №57-ФЗ «О государственной охране», №54-ФЗ «О собраниях, митингах, демонстрациях, шествиях и пикетированиях», №226-ФЗ «О войсках национальной гвардии Российской Федерации», №40-ФЗ «О федеральной службе безопасности», №3-ФЗ «О полиции» и в два Федеральных конституционных закона: №3-ФЗК «О чрезвычайном положении» и в Федеральный конституционный закон № 1-ФЗК «О военном положении». (текст законопроекта доступен для скачивания – ссылка в конце статьи).

Предлагаемые изменения в первые Федеральные законы направлены на то, чтобы предоставить соответствующим органам: государственной охраны, уполномоченному представителю ОВД, войскам национальной гвардии, ФСБ, полиции, права вносить в уполномоченный федеральный орган исполнительный власти представления об установлении запретных зон и зон ограничения полетов над: охраняемыми объектами, местами пребывания объектов государственной охраны, местом проведения публичного мероприятия и прилегающей к нему территории в период проведения публичных  (массовых)  мероприятий, а также пресекать несанкционированное нахождение беспилотных воздушных судов в воздушном пространстве, в том числе посредством уничтожения и повреждения таких беспилотных воздушных судов, подавления или преобразования сигналов дистанционного управления ими, задержания и доставления в органы внутренних дел внешних пилотов этих беспилотных воздушных судов, обнаружения и изъятия всех или отдельных элементов беспилотной авиационной системы.

Как видим, речь идет о расширении полномочий соответствующих органов, которые, по их словам, необходимы им для обеспечения безопасности  объектов государственной охраны, а также при проведении массовых мероприятий и  состоящие в возможности физического  пресечения несанкционированных полетов БВС в запретных зонах и зонах ограничения полетов, которые им же теперь будет разрешено устанавливать в районе проведения таких мероприятий и нахождения объектов гос. охраны, подавая представление в Минтранс. 

Совершенно непонятно только, почему речь в этом случае идет об установлении запретных зон и зон ограничений полетов? И места массовых мероприятий, и места нахождения объектов государственной охраны из соображений безопасности  логично закрывать для полетов БВС только на время проведения этих самых мероприятий или время нахождения там этих самых «объектов». То есть, вводить временные, кратковременные ограничения для полетов (до 3х часов), либо устанавливать местный / временный режим ИВП (до 3х суток). В то время как зоны ограничения полетов и запретные зоны являются постоянно действующими: по сути – это внесение изменений в структуру ВП, и устанавливаются они в воздушном пространстве на срок более 3х месяцев, что и так применяется в отношении режимных объектов охраны, но никак не для краткосрочных мероприятий.

Вызывает озабоченность также предоставление права физического уничтожения БВС в воздухе, а также применения технических средств электронного воздействия (глушилок и пр.) без определения порядка и условий их применения (т.е. произвольно), не говоря о том, что это может нарушить безопасность людей, находящихся в возможной зоне поражения БВС, особенно учитывая, что совершенно неизвестно, что может нести на себе это БВС (может, оно только и ждет, чтобы его принудительно «уронили»  в месте массового мероприятия…)

Ассоциация направила в Рабочую Группу по совершенствованию законодательства свои замечания и предложения по изменению предложенных формулировок Федеральных законов (изменения в Федеральные конституционные законы устанавливают, что на основании указов Президента Российской Федерации на территории, на которой введено военное положение, или при введении чрезвычайного положения, могут вводиться ограничения и запреты на полеты беспилотных воздушных судов – к ним замечаний нет).

Усиление ответственности

В сентябрьском обзоре изменений законодательства, касающихся БАС, нами была подробно освещена, получившая неожиданное продолжение в виде внесения в сентябре этого года в Государственную Думу после официально объявленного в прошлом году отказа от разработки соответствующего законопроекта - прошлогодняя инициатива Минтранса: многократно  увеличить штрафы за нарушение правил использования воздушного пространства, большинства их которых избежать невозможно при всем желании.

В том же обзоре мы  также напомнили, что параллельно этим поправкам Минтранса в ст. 11.4 КоАП, в октябре  прошлого года  Минюстом России также были  предложены изменения в КоАП, но уже в ст. 11.5 КоАП -  в части ужесточения ответственности за нарушения правил безопасности эксплуатации воздушных судов. На сайте http://regulation.gov.ru/projects#npa=73017 до сих пор сообщается информация о том, что законопроект находится в стадии общественного обсуждения текста.

Как оказалось, то, что во внесенный в сентябре в Государственную Думу «отказной» законопроект Минтранса по изменениям в КоАП не вошли изменения Минюста Росси, что было бы логично, т.к. вносятся изменения в соседние статьи одного Кодекса и касаются нарушений в одной сфере  - воздушного транспорта, вовсе не означает, что от его разработки отказались.

Наоборот, он был  отдельно внесен туда ранее, в марте этого года, тем же самым комитетом Государственной Думы по государственному строительству и законодательству и даже уже принят в первом чтении 10 сентября!

Это выяснилось после того, как в Рабочую Группу по совершенствованию законодательства (далее – Рабочая Группа) поступил запрос от Минтранса России, датированный 24 сентября, о представлении до 26 сентября позиции Рабочей Группы  по предлагаемым изменениям.

При этом срок представления замечаний в Государственную Думу по законопроекту был установлен 10 октября.  Формально, позиция Рабочей Группы по предлагаемым изменениям законодательства была ответственным ФОИВ запрошена, вот только поступил этот запрос в рабочую группу  только 23 октября!

Несмотря на пропущенные сроки, Ассоциация представила свои замечания на предложенные изменения ст. 11.5 КоАП. Надо сказать, что, к сожалению, с прошлого года разработчик не изменил в них практически ничего.

Так, они по-прежнему содержат серьезное увеличение штрафов за нарушения порядка допуска к выполнению полетов либо правил подготовки и выполнения  полетов ВС, причем, не повлекшие  причинение по неосторожности легкого вреда здоровью потерпевшего (как установлено сейчас и что можно зафиксировать и подтвердить документально), а уже в случае создания угрозы причинения такого вреда.

При этом, совершенно непонятно, кто и по каким критериям будет определять была ли создана  такая угроза в случае использования БВС, для которых не утверждено  пока никаких правил подготовки и выполнения полетов; у кого будут полномочия по определению,  создана ли такая угроза; каким документом будет фиксироваться создание угрозы и кто будет его составлять.

Выводы неутешительны: законопроектом Минюста России, также как и законопроектом   Минтранса России ужесточаются наказания за нарушения, избежать которых в случае БВС невозможно при всем желании. Первый в сентябре уже прошел первое чтение, второй – готовится к рассмотрению в ноябре.

Инфраструктурные центры НТИ

Инфраструктурный центр НТИ  (ИЦ) - статус, получаемый некоммерческой организацией, и дающий право на получение государственной поддержки на реализацию программы по развитию отдельного направления Национальной технологической инициативы.

Развитие рынка - сложная и ресурсоемкая работа. Вопрос о государственной поддержке деятельности организаций, являющихся локомотивами роста новых рынков, ставился с момента разработки первых дорожных карт НТИ.  Костяк разработчиков дорожной карты "Аэронет НТИ" составляли лидеры существовавшей уже тогда Ассоциации. 

Решение о создании ИЦ на базе Ассоциации неоднократно обсуждалось на Совете Ассоциации и общих собраниях в 2016 и 2017 годах, встречая полную поддержку членов Ассоциации. 

  • 03 апреля утверждено Постановление Правительства РФ № 402 , которое содеожит Правила предоставления субсидии инфраструктурным центрам, а также положение о проведении конкурсного отбора.
  • 21 июня  АО «РВК» объявлен конкурсный отбор инфраструктурных центров НТИ в соответствии с постановлением Правительства Российской Федерации от 03 апреля 2018 г. № 402.
  • 23 июля окончен приём заявок. Всего поступило 8 заявок по 7 направлениям. По направлению Маринет заявок не поступило,по направлению Аэронет поступило 2 заявки.
  • 24 июля оператором конкурсного отбора АО «РВК» произведено вскрытие конвертов с заявками, по результатам которого заявки по направлениям Энерджинет и Кружковое движение рекомендовано не допускать к участию в конкурсном отборе и экспертизе по причине не полного соответствия требованиям конкурсной документации.
  • 14 августа проведено заочное заседание конкурсной комиссии. В соответствии с ее решением к экспертизе были допущены все поступившие заявки.
  • 31 августа завершена экспертиза заявок экспертной организацией.
  • 17 октября состоялось заседание Конкурсной комиссии по отбору некоммерческих организаций, наделяемых статусом ИЦ и получающим финансовое обеспечение из средств государственного бюджета.

По итогам голосования членов Конкурсной комиссии были названы некоммерческие организации, которые теперь будут исполнять функции инфраструктурных центров (ИЦ)  по направлениям НТИ (Аэронет, Маринет, Автонет, Хелснет, Энерджинет, Нейронет,Технет), и которые представили на конкурс свои программы развития этих направлений (далее – программы), претендуя на частичное бюджетное финансирование своих программ на условиях самостоятельного внебюджетного софинансирования.

По направлению НТИ "Аэронет", как мы отметили, было два претендента:

  1. Ассоциация «АЭРОНЕТ», с 2013 года  объединяющая ведущих участников рынка (на сегодня – 49  компаний экплуатантов, разработчиков, учебных заведений)
  2. АНО «Аналитический центр Аэронет», зарегистрированная в ЕГРЮЛ 28 мая 2018 года, директором которой является Сергей Александрович Жуков, до июня этого года занимавший пост Президента  Ассоциации «АЭРОНЕТ».

Изучая программы мероприятий двух заявителей и протокол заседания конкурсной Комиссии http://www.rvc.ru/upload/doc/010_minutes_meetings.pdf,  можно сделать несколько любопытных выводов:

  • По всем направлениям НТИ, кроме направления  «Аэронет»,  в конкурсе участвовало по одному претенденту (как правило,  это ассоциации и союзы - профессиональные сообщества в соответствующей сфере)  и все они стали победителями конкурса и получили статус ИЦ (кроме самостоятельно снявшегося с конкурса)
  • Число разработанных в рамках программы нормативных актов выше у Ассоциации АЭРОНЕТ:  50 НПА против 40 НПА у АНО "ИЦ Аэронет";
  • Число проведенных в рамках программы аналитических исследований за 5 лет выше у Ассоциации: 13 исследований против 6 исследований:
  • Число участников массовых мероприятий выше у Ассоциации: 22500 против 5000 человек за 5 лет;
  • Число проведенных в рамках программы конференций, круглых столов, выставок, полетных программ выше у Ассоциации: 36 мероприятий против 15 мероприятий;
  • Средняя оценка экспертного Совета, данная  программе развития, разработанной  Ассоциацией,  по совокупности показателей выше, чем у программы АНО «АЦ Аэронет»:  72 балла против 70
  • Объем бюджетного финансирования, заявленный  Ассоциацией на финансовую поддержку реализации своей программы почти вдвое меньше суммы казенных средств, которые запрашивает на развитие этого направления НТИ по своей программе АНО "АЦ Аэронет" : 74 млн. руб. против 130 млн. руб.
  • Общий объем средств, необходимый для реализации заявленных программ также различен: Ассоциация планировала в добавок к бюджетным средствам привлечь дополнительно 126 млн внебюджетных и реализовать все мероприятия своей программы за 200 млн руб.  Конкурирующая организация обязалась привлечь 188 млн. руб. внебюджетных средств и достичь заявленных результатов за 318 млн. руб.

И все же, несмотря:

  • на явную разницу показателей эффективности программы;
  • на более высокую оценку Экспертным  Советом  программы развития направления «Аэронет» НТИ, предложенную Ассоциацией «АЭРОНЕТ»;
  • на почти вдвое меньший объем ее бюджетного финансирования по сравнению с конкурирующей заявкой;
  • на многолетний опыт работы и практические результаты Ассоциации по разработке и утверждению отраслевых нормативных актов, объединенных в этом году по инициативе и руками Ассоциации в четкий план – «дорожную карту» Аэронет НПА, которую необходимо будет исполнять и актуализировать  ИЦ  (это его основная функция и задача в ближайшие 5 лет);
  • на многолетний опыт Ассоциации в проведении мероприятий по подготовке рыночной и технологической аналитики, по развитию профессионального сообщества и популяризации НТИ Аэронет, в содействии продвижению товаров и услуг российских разработчиков и эксплуатантов БАС

голосованием членов конкурсной Комиссии, победителем конкурсного отбора была названа Автономная некоммерческая организация, учрежденная  28 мая 2018 года тремя участниками: ЗАО "Центр передачи технологий», МГТУ им. Баумана, Институт проблем химической физики РАН.

С уважением принимаем мнение Конкурсной комиссии, которое она выразила своим голосованием, как признание программы победителя неоспоримо лучшей по сравнению с программой Ассоциации.

Опираясь на рекомендацию Конкурсной комиссии:

«Рекомендовать АНО «Аналитический центр Аэронет» дополнить программу инфраструктурного центра «Аэронет» НТИ мероприятиями из программы заявителя Ассоциация эксплуатантов и разработчиков беспилотных авиационных систем «АЭРОНЕТ», в том числе, мероприятиями, определенными планом мероприятий («дорожной картой») по совершенствованию  законодательства, а также мероприятиями направленными на развитие профессионального сообщества и популяризации направления «Аэронет» НТИ, и при реализации программы рассмотреть указанную организацию в качестве соисполнителя по этим мероприятиям.»

Ассоциация бесспорно заинтересована и готова оказывать содействие деятельности созданного ИЦ путем выполнения конкретных работ, таких как проведение  НИР, разработка проектов НПА, проведение аналитических исследований и подготовка отчетов, проведение мероприятий по популяризации и развитию профсообщества, так как эта деятельность составляет основу нашей работы.


Таковы основные события октября 2018 года, подписывайтесь на рассылку и следите за нашими публикациями!


Комментарии

Главное
Опросы
Расставьте приоритеты задачам развития отрасли БАС (6 - высший приоритет, 0 - низший)
Перейти к опросу








обсуждения